國內(nèi)整車物流職業(yè)起步較晚，僅有20余年，但跟隨我國轎車產(chǎn)業(yè)的開展經(jīng)歷了從無到有、從粗淺到專業(yè)、從被動(dòng)效法到自動(dòng)立異的逐漸開展提升。截止至2015年，國內(nèi)轎車物流商場規(guī)劃已超6000億元，跟著政策利好要素的加推，邁向萬億規(guī)劃也是指日可待了。整車物流準(zhǔn)入門檻不算很高，各家的規(guī)范層次不齊，加上商場的需求不斷擴(kuò)展，導(dǎo)致職業(yè)都在面對(duì)“物流慢、價(jià)格亂”的困境。整車物流(除主機(jī)廠物流)的困境怎么解決?
近萬億規(guī)劃背面的隱憂
從物流形式來講，在國內(nèi)，整車物流較多的形式是3PL(小型物流公司)，或許3.5PL(物流管理公司，例如安吉、長久)，也有新興的4PL(無車承運(yùn)商)。但無論是哪一種形式，是自建物流系統(tǒng)，協(xié)作物流系統(tǒng)，仍是第三方外包物流系統(tǒng)，物流效勞最要害的是要捉住用戶的痛點(diǎn)。
關(guān)于用戶而言，并不關(guān)懷到底是哪種形式，用戶最直觀看到的成果只或許會(huì)是這樣：運(yùn)送同一臺(tái)車，挑選A物流企業(yè)的價(jià)格是2400元，挑選B企業(yè)是2200元，挑選C企業(yè)則是1900元。為什么會(huì)有這樣的現(xiàn)象出現(xiàn)?這里邊的差異體現(xiàn)在哪里?
據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)快遞物流企業(yè)數(shù)現(xiàn)已打破8000家。相對(duì)而言，其他的職業(yè)都有較顯著的職業(yè)格局，比如說電商范疇的阿里和京東，查找范疇的百度，出行范疇的滴滴，交際范疇的騰訊，一個(gè)職業(yè)或一個(gè)范疇都會(huì)有1-2家巨子引領(lǐng)職業(yè)開展。但在整車物流范疇，知名的大型物流企業(yè)就有上百家之多，為什么會(huì)有這樣一個(gè)紊亂的局勢?
只有一個(gè)根本的原因——沒有規(guī)則。一個(gè)職業(yè)沒有規(guī)則，沒有量化的規(guī)范，紊亂就在所難免。
運(yùn)包裹的能夠運(yùn)轎車?
你去網(wǎng)上找整車物流承運(yùn)商，出來一個(gè)有模有樣有官網(wǎng)的公司，但對(duì)方真不一定就是正規(guī)實(shí)體物流的，或許就是一個(gè)發(fā)包裹的。一個(gè)發(fā)包裹的為何能打廣告說自己能夠做這件事呢?因?yàn)槲锪髀殬I(yè)依然能夠賺取信息不對(duì)稱的錢，這是黃牛的生存方法。
出了事(黃牛)容易跑路，沒有實(shí)體公司能夠追查。事實(shí)上，主機(jī)廠也從來不會(huì)選沒有實(shí)體公司的物流協(xié)作，黃牛大多接的是散單。
黃牛也加重了物流商場的惡性競賽。一個(gè)有20臺(tái)板車的實(shí)體物流公司，一臺(tái)板車的本錢大概在50萬，加上公司運(yùn)營的本錢，在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生一個(gè)正常運(yùn)費(fèi)。而出現(xiàn)時(shí)效在正常范圍內(nèi)，費(fèi)用低得離譜的狀況，背面的實(shí)踐運(yùn)送方必定不是同一個(gè)。僅僅黃牛讓貨主的貨搭載了別的過路車，但黃牛又不具有穩(wěn)定的資源，所以這就是看天吃飯了，偶然性很高，也導(dǎo)致了運(yùn)力不穩(wěn)定。”
通俗來講，黃牛故意先用低價(jià)把生意接下，再等待過路車“拼貨”。拼車價(jià)格往往低于慣例物流運(yùn)送價(jià)格，進(jìn)而加重了物流商場價(jià)格的競賽，運(yùn)送時(shí)效也很容易受到影響。
物流郵寄方給黃牛1600元，黃牛轉(zhuǎn)手能夠給實(shí)踐承運(yùn)商1400元，中心賺取200元的差價(jià)，一輛百十萬的車，保費(fèi)至少在300元左右，黃牛的贏利根本無法覆蓋保費(fèi)，根本無法對(duì)保單擔(dān)任。
黃牛賭的是命運(yùn)，只要不出事就能持續(xù)。一個(gè)車從下單開始，到店里提車，到中轉(zhuǎn)庫，到倉儲(chǔ)，到企運(yùn)，到客戶簽收，運(yùn)送的穩(wěn)妥職責(zé)榜首重要。這個(gè)保單要在官網(wǎng)上能查到，而且現(xiàn)已收效，這才是對(duì)整車物流擔(dān)任的要害?？刺斐燥埐唤羞\(yùn)送，只會(huì)期望過路車的不叫運(yùn)送。
說什么時(shí)分到，就什么時(shí)分到，且不出差錯(cuò)，這才叫運(yùn)送! 據(jù)悉，整車物流職業(yè)能夠分為批量和零星。主機(jī)廠的批量事務(wù)只包給大物流公司，小物流公司較多接受零星事務(wù)。大物流公司運(yùn)價(jià)較低，小物流在流轉(zhuǎn)時(shí)效上有顯著的優(yōu)勢。但不論是大物流，仍是小物流，沒有保單，整車運(yùn)送出事風(fēng)險(xiǎn)極大。
整車物流有三個(gè)亟待解決的問題：榜首，從業(yè)人員不規(guī)范;第二，商場惡意競賽;第三，保單的注重程度不高。假如解決這三個(gè)問題，職業(yè)才能從以往單一的物流企業(yè)依托違規(guī)車輛運(yùn)營的價(jià)格戰(zhàn)，到依托戰(zhàn)略協(xié)作、物流聯(lián)盟來共享物流網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成資源對(duì)流，以期下降本錢，才能完成多方共贏。
向第三方和歸納型物流開展
我國轎車物流跟著轎車工業(yè)的進(jìn)步不斷開展，從其組織形式和運(yùn)營形式來看，主要經(jīng)歷了四個(gè)重要階段：
階段一(20世紀(jì)80-90時(shí)代)
該階段處于國內(nèi)轎車工業(yè)的起步階段，轎車物流規(guī)劃不大，轎車制作企業(yè)往往樹立物流部門以滿意本身物流需求。一般的通用型物流企業(yè)在專業(yè)性方面還存在一定短缺。
階段二(20世紀(jì)90時(shí)代中后期)
跟著國內(nèi)轎車制作企業(yè)的老練擴(kuò)展，其逐漸認(rèn)識(shí)到物流的重要性，并紛紛樹立物流子公司輔助轎車出產(chǎn)。例如，上汽集團(tuán)成立安吉物流，一汽集團(tuán)成立一汽物流等。
階段三(21世紀(jì)初期)
國內(nèi)第三方物流向著專業(yè)化、規(guī)劃化的方向開展，而且逐漸滲透轎車產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槠洚a(chǎn)權(quán)獨(dú)立于轎車制作企業(yè)、不在局限于單一客戶，具有較好的效率和規(guī)劃優(yōu)勢。在此階段，轎車制作企業(yè)也傾向于將部分物流事務(wù)外包，然后專注于轎車生產(chǎn)和營銷。
階段四(2010年左右)
歸納型轎車物流企業(yè)基本老練。大型轎車物流企業(yè)逐漸將運(yùn)送環(huán)節(jié)外包給承運(yùn)商，專注于物流方案設(shè)計(jì)和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等附加值較高的環(huán)節(jié)。因?yàn)槠浔旧磉\(yùn)力較少，運(yùn)營靈活性進(jìn)步，由職業(yè)景氣波動(dòng)帶來的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)大大下降。
跟著我國轎車工業(yè)的蓬勃開展，轎車物流商場的遠(yuǎn)景也顯得分外誘人。但是，因?yàn)橄到y(tǒng)龐大、地域?qū)拸V，供求兩邊信息溝通困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)落后，導(dǎo)致我國現(xiàn)行轎車物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)現(xiàn)已不能滿意現(xiàn)代轎車職業(yè)商場競賽的需求。我國的物流企業(yè)開展還處于起步階段，很多是由傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)、運(yùn)送企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，在管理水平、技術(shù)力量及效勞范圍上還沒有質(zhì)的進(jìn)步，真正實(shí)力超群、競賽力強(qiáng)的物流企業(yè)為數(shù)不多。
據(jù)了解，整車物流運(yùn)作效率的凹凸，直接關(guān)系到供應(yīng)商能否以較低的物流本錢、較快的反應(yīng)速度、較高的運(yùn)送質(zhì)量、準(zhǔn)時(shí)高效地將轎車配送給終究客戶。作為轎車物流供應(yīng)鏈的重要組成部分，整車物流將終究影響到轎車制作企業(yè)的形象、商場表現(xiàn)和客戶滿意度。因而越來越多的轎車供應(yīng)商認(rèn)識(shí)到，假如不能高效地管理運(yùn)作整車物流，推遲交付日期，轎車在倉儲(chǔ)和運(yùn)送過程中發(fā)生破損，終究影響購車者的滿意度。另外，轎車出產(chǎn)逐漸向多品種、小批量方向開展，轎車制作商難以對(duì)商場做出精確的預(yù)測，很容易構(gòu)成出產(chǎn)計(jì)劃頻繁變動(dòng)，整車物流以客戶需求為源頭逐漸帶動(dòng)上游工序的運(yùn)作形式?，F(xiàn)階段，整車物流正在從簡略的商品車運(yùn)送轉(zhuǎn)變?yōu)橐赃\(yùn)送為主體，倉儲(chǔ)、配送、末端增值效勞為輔的新型物流。
我國轎車整車物流業(yè)目前最突出的問題在于企業(yè)群體出現(xiàn)多、散、小的局勢，企業(yè)之間競賽大于協(xié)作，一方面導(dǎo)致資源糟蹋，另一方面企業(yè)一體化物流能力差，不能適應(yīng)快速變化的商場要求。在效勞專業(yè)化、分工明確化的供應(yīng)鏈環(huán)境下，依托企業(yè)本身的能力來完成物流效勞全面最優(yōu)化，對(duì)于眾多整車物流企業(yè)來說是不現(xiàn)實(shí)的。而采取資源整合戰(zhàn)略，完成整車物流企業(yè)間資源的優(yōu)勢互補(bǔ)，是我國轎車整車物流業(yè)進(jìn)步職業(yè)開展水平、增強(qiáng)企業(yè)競賽能力、降低企業(yè)物流成本、進(jìn)行物流效勞質(zhì)量的最優(yōu)挑選。調(diào)查結(jié)果顯示，89%的轎車生產(chǎn)企業(yè)和84%的整車物流企業(yè)以為完成資源整合是今后我國轎車整車物流的發(fā)展趨勢。
分三階段進(jìn)行資源整合
現(xiàn)在，我國轎車整車物流資源整合是一個(gè)分階段的漸進(jìn)過程，業(yè)界人士建議，我國能夠分3個(gè)階段來逐漸完成整車物流的資源整合.
完善對(duì)流與倉儲(chǔ)資源合理使用。完善部分的對(duì)流，削減返程空駛率，是目前最實(shí)際的資源整合方法。我國轎車生產(chǎn)企業(yè)不允許為其提供運(yùn)送、倉儲(chǔ)效勞的物流企業(yè)設(shè)備資源一起為其他生產(chǎn)企業(yè)提供服務(wù)，加之物流企業(yè)競爭意識(shí)大于協(xié)作意識(shí)，因而導(dǎo)致許多整車物流企業(yè)的運(yùn)送工具空駛率十分高，查詢統(tǒng)計(jì)的倉儲(chǔ)設(shè)備平均使用率為72%,回程空駛率為35%。整合的第一步應(yīng)該徹底改變這種局勢。轎車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該在確保本身效勞質(zhì)量要求得到滿意的條件下，削減對(duì)物流企業(yè)的不合理束縛。各個(gè)整車物流企業(yè)根據(jù)商場的流量流向，通過相互之間的返程運(yùn)力使用來削減返程空駛率，也防止花費(fèi)時(shí)刻尋求社會(huì)散貨，這樣能夠大大下降物流本錢。同時(shí)，為了提高倉儲(chǔ)資源使用率，削減重復(fù)建造構(gòu)成的資源浪費(fèi)，物流企業(yè)應(yīng)該將各個(gè)地區(qū)倉儲(chǔ)設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化裝備，關(guān)于空閑的倉儲(chǔ)空間，能夠有償提供給其他物流企業(yè)使用。
熱門標(biāo)簽
快速評(píng)論
收藏
粵公網(wǎng)安備 44010402002339號(hào)
