包裹被裝進(jìn)時(shí)速300公里的高速列車，伴著“鐵老大”——中國(guó)鐵路總公司的央企光環(huán)，以及和鐵老大合作的快遞巨頭的背書能力，運(yùn)往消費(fèi)者。
對(duì)快遞用戶而言，高鐵運(yùn)輸是性感的代名詞。它幾乎能滿足現(xiàn)代人對(duì)快遞的所有需求：迅速、安全、高級(jí)。不過這種性感需要額外支付，而且價(jià)格不菲。
12.7元的人均快遞價(jià)格（2016年數(shù)據(jù)）不足以享受這種性感，以順豐、“通達(dá)系”為代表的民營(yíng)快遞公司牢牢占據(jù)市場(chǎng)份額，并正擴(kuò)大同鐵路運(yùn)輸?shù)牟罹?。交通部公布的一季度?shù)據(jù)顯示，公路貨運(yùn)量是鐵路貨運(yùn)量的8倍。
2018年進(jìn)行到110天時(shí)，鐵老大旗下的中鐵快運(yùn)（主營(yíng)散貨快運(yùn)）較去年同期營(yíng)收下降了7%。它于6座城市——包括北京上海——分公司業(yè)績(jī)下滑嚴(yán)重。鐵老大要求中鐵快運(yùn)加強(qiáng)同順豐、京東、中國(guó)郵政的合作。
一個(gè)星期后，鐵路貨運(yùn)價(jià)格下調(diào)，通知依然出自鐵老大。就奪回市場(chǎng)份額而言，這看起來會(huì)奏效，但可能并不是。在國(guó)內(nèi)，公路貨運(yùn)價(jià)幾乎穩(wěn)定是鐵路貨運(yùn)價(jià)格的3倍。這套1:3的比價(jià)思路在2013年8月后被確立，當(dāng)時(shí)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額已經(jīng)降至10%以下。迄今，價(jià)格優(yōu)勢(shì)并沒有轉(zhuǎn)換為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。
至少?gòu)膬r(jià)格上看，高鐵還不是最貴的貨運(yùn)方式。相同時(shí)效內(nèi)，空運(yùn)價(jià)格幾乎是高鐵的兩倍。成本也遠(yuǎn)高于陸運(yùn)。可是眼下，國(guó)內(nèi)快遞公司更愿意把錢擲向飛機(jī)、航空基地。
高鐵運(yùn)輸為何不受待見？因?yàn)閮r(jià)錢不劃算嗎，空運(yùn)可是比它還貴。那究竟是什么原因另快遞高鐵時(shí)代難以降臨？
產(chǎn)品性價(jià)比一般
最近，掌鏈傳媒記者打電話給中鐵快運(yùn)客服，問他們從北京朝陽區(qū)發(fā)貨到上海浦東新區(qū)的高鐵當(dāng)日達(dá)需要多少錢。對(duì)方稱，首重130元，續(xù)重25元/公斤。
接下來，記者又打電話給順豐客服。因?yàn)轫権S在不久前和中鐵快運(yùn)共同推出一款高鐵“順手寄”產(chǎn)品。報(bào)了同樣位置后，順豐客服告訴記者，首重70元，續(xù)重30元/0.5公斤。
在知道順豐提供空運(yùn)當(dāng)日達(dá)業(yè)務(wù)后，記者詢問獲得了相同條件下的空運(yùn)價(jià)格：首重150元，續(xù)重30元/公斤。
京東物流的“京尊達(dá)”也與中鐵快運(yùn)有合作，不過他們只向京東商城內(nèi)的第三方商家提供服務(wù)。記者打電話給其相關(guān)部門接線員，對(duì)方拒絕在合作前透露相應(yīng)價(jià)格。不過京東物流在同樣條件下的物流費(fèi)用為：首重18元，續(xù)費(fèi)8元/公斤?？头f普通物流速度也很快。
對(duì)比來看，首先高鐵運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出普通物流價(jià)格。中鐵快運(yùn)提供的當(dāng)日達(dá)產(chǎn)品價(jià)格幾乎高至和順豐空運(yùn)即日達(dá)同一水平。但開放時(shí)間只在上午11:00前，并且需要消費(fèi)者去高鐵站寄送和自提。其次，順手寄在寄送低重量物體時(shí)具有不錯(cuò)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但如果太重，每0.5公斤30元的續(xù)費(fèi)很快會(huì)讓其價(jià)格超過空運(yùn)即日達(dá)。
高鐵運(yùn)輸介于陸運(yùn)空運(yùn)之間，但其產(chǎn)品設(shè)計(jì)兩頭挨打。價(jià)格敏感型用戶根本不會(huì)考慮高鐵運(yùn)輸，這意味著和占據(jù)80%市場(chǎng)份額的電商件直接告別。
常用商務(wù)加急件的高端客戶又沒必要跑到高鐵站寄件。順手寄倒是解決了這一麻煩，不過和中鐵快運(yùn)關(guān)系不大，是順豐提供的上門服務(wù)。
順豐目前擁有商務(wù)件市場(chǎng)中的主要份額，不過這個(gè)數(shù)字只占快遞市場(chǎng)一小部分。近年來快遞均價(jià)不斷下降，以及順豐商務(wù)件市場(chǎng)被EMS、京東蠶食，反映出順豐不敢繼續(xù)提價(jià)的顧慮。事實(shí)上，順豐的產(chǎn)品性價(jià)比相當(dāng)不錯(cuò)，但如果不提價(jià)，指望和順豐合作的中鐵快運(yùn)業(yè)績(jī)恐怕難有起色。
不為貨運(yùn)而生
2016年雙十一期間，一張載滿包裹的高鐵車廂的圖片在微博上廣為傳播。有人說，這是順豐包下了整趟列車，即行包。但這種說法沒得到官方確認(rèn)。
順豐的確很早就與中鐵快運(yùn)合作嘗試高鐵運(yùn)輸。當(dāng)時(shí)，雙方推出的“高鐵極速達(dá)產(chǎn)品”運(yùn)營(yíng)滿月后，官方還宣稱“該產(chǎn)品于面市當(dāng)月就實(shí)現(xiàn)滿載狀態(tài)”。
說是滿載，其實(shí)類似于今天手機(jī)廠商宣傳全面屏手機(jī)的說法——只是屏占比很大而已，并不是真正的全面屏。實(shí)際上，高鐵運(yùn)輸最大的問題就在于，包裹不可能滿載。因?yàn)楦哞F建造之初就用于客運(yùn)。如上圖展示的：只是把包裹塞進(jìn)座椅。甚至兩側(cè)的行李架都是空置的，因?yàn)橹亓砍瑯?biāo)。
盡管速度和不受天氣影響的特性，讓高鐵在理論上是非常理想的運(yùn)輸工具。但這很可能不是一道合理的成本算術(shù)題。一位不遠(yuǎn)透露職務(wù)姓名的相關(guān)人士告訴記者，用高鐵運(yùn)輸包裹的成本非常高昂。即便是財(cái)大氣粗的順豐，也不可能一直采用這種手段，況且裝載效率其實(shí)并不高?！拔抑荒苷f在那個(gè)特殊時(shí)間點(diǎn)，順豐愿意用錢換速度?！?/span>
即便是普通列車的裝載也有很多局限。中鐵快運(yùn)主營(yíng)散貨快運(yùn)。這一領(lǐng)域的流行運(yùn)輸工具其實(shí)是廂貨車。方便滿足頻繁裝卸、分揀等特性。到了貨物列車那則是另外一回事兒，盡管國(guó)內(nèi)擁有成熟的裝卸經(jīng)驗(yàn)，但實(shí)際上還是更傾向整車運(yùn)輸包括煤炭鋼鐵在內(nèi)的物體。
很多年前，運(yùn)輸煤炭鋼鐵一度是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾杖搿２贿^隨著產(chǎn)能過剩和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，這些老辦法很難再有更好表現(xiàn)。價(jià)格改革后，鐵老大為了找回市場(chǎng)份額，不僅拉低價(jià)格，還在各項(xiàng)辦理手續(xù)上大大優(yōu)化。這種低姿態(tài)很難說沒有效果，可距離扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)還差得遠(yuǎn)。如果問題沒有出在價(jià)格和政策上，那很可能出在鐵路運(yùn)輸方式的局限上。
高鐵爭(zhēng)議
中國(guó)是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。也極有可能是在這一領(lǐng)域虧損最多的國(guó)家。
高鐵虧損是一道世界性難題。迄今為止，世界各國(guó)的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運(yùn)收入支付建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，大多處于虧損狀態(tài)或靠政府補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)在《財(cái)新周刊》的專欄上如此寫道。
對(duì)于國(guó)內(nèi)熱衷建造高鐵的舉動(dòng)，趙堅(jiān)冷眼旁觀。他認(rèn)為，高鐵只能運(yùn)人幾乎不能運(yùn)貨，且建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)高于普通鐵路（2~3倍），因此對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用遠(yuǎn)低于普通鐵路。
趙堅(jiān)的分析不是空穴來風(fēng)。最近發(fā)改委也在此方面做了批示：個(gè)別地方高鐵車站周邊開發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對(duì)人口和產(chǎn)業(yè)吸引力不夠，持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)不夠牢固，潛藏著一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。
除此之外，高鐵運(yùn)輸可能還是扭曲鐵路運(yùn)輸?shù)脑?。趙堅(jiān)在文中表示，“大規(guī)模高鐵建設(shè)導(dǎo)致我國(guó)鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額（不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸）從2005年的50%，以每年3個(gè)百分點(diǎn)的速度快速下降，到2016年只占有17%的市場(chǎng)份額?！?/span>
他由此推導(dǎo)出“物流成本被大幅度抬升”的結(jié)論。理由是因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)娜蔽?，?dǎo)致國(guó)內(nèi)大量使用汽車運(yùn)輸廉價(jià)原材料。實(shí)際上，汽車消耗的汽油價(jià)值要遠(yuǎn)高過貨物價(jià)值（比如煤炭）。這將導(dǎo)致畸形發(fā)展。
另一方面，高鐵因?yàn)榭瓦\(yùn)造成的嚴(yán)重虧損（客運(yùn)收入還不足填補(bǔ)建設(shè)高鐵貸款的利息），需要通過貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)彌補(bǔ)。鐵路貨運(yùn)價(jià)格自2004年來歷經(jīng)11次調(diào)整，截至2015年翻了兩倍。
高鐵貨運(yùn)缺位不僅因?yàn)樽陨砭窒?，還和運(yùn)輸能力的壓抑有關(guān)。趙堅(jiān)指出，“部分高鐵的運(yùn)輸能力沒有得到充分利用。日本的東海道新干線每天開行161對(duì)高鐵列車，我們現(xiàn)在最繁忙京滬高鐵也沒有達(dá)到這個(gè)水平，蘭新高鐵每天只開行4對(duì)動(dòng)車組，高鐵運(yùn)輸能力大量閑置，而新疆大量的資源外運(yùn)要靠公路?！?/span>
在國(guó)內(nèi)目前12萬公里的鐵路中，有2.2萬公里是只能運(yùn)人不能運(yùn)貨的高速鐵路?！拔覈?guó)高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路還有巨大發(fā)展空間，但不是高鐵?！壁w堅(jiān)用了一個(gè)例子作為證明。2013年，美國(guó)參議院反對(duì)拉斯維加斯與中鐵總合作的西部快線項(xiàng)目貸款，寫信給美國(guó)運(yùn)輸部部長(zhǎng)。
信中寫道“我們極為擔(dān)心資助另一條昂貴、浪費(fèi)、高風(fēng)險(xiǎn)的高速鐵路項(xiàng)目的前景……我們要求拒絕西部快線的貸款申請(qǐng)，并指導(dǎo)資金用于能夠給納稅人提供合理回報(bào)的、更值得的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目?！?/span>
作者 劉宇豪
來源：掌鏈傳媒
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