近年來，交通運輸部認真貫徹落實黨中央、國務院關于推進供給側結構性改革和降低實體經濟企業(yè)成本的決策部署，制定實施系列政策措施，全力推進物流降本增效。中外社會物流成本的差異與差距在哪？制約我國物流成本降低的主要因素有哪些？推進物流降本增效有什么好辦法？請看——
01、我國物流成本和績效總體發(fā)展水平
物流成本是特定主體用于物流活動的總支出。從廣義上說，既包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、物流信息等“看得見”的支出，也包括貨物損耗、時間及資金占用等“看不見”的支出。通過對比中美兩大經濟體相關數(shù)據(jù)，可把握我國物流成本與績效總體發(fā)展水平。
☆我國物流總費用占GDP比重橫向對比偏高，但正進入下降通道。
物流總費用是一個國家或地區(qū)用于物流活動的支出總和。物流總費用占GDP比重也可以理解為單位GDP承擔的物流費用，反映宏觀經濟運行的物流成本水平，被較為廣泛地用于國際比較。2016年，我國物流總費用11.1萬億元，占GDP比重14.9%；同年美國物流總費用1.4萬億美元，占GDP比重7.5%，我國物流總費用占GDP比重明顯高于美國。
物流總費用占GDP比重與經濟結構和物流績效水平密切相關。以美國為例，1981—1990年，第三產業(yè)占比從63%上升到78%，同時準時制物流（JIT logistics）普及、公路運輸資源整合也大大提升了物流效率，物流總費用占GDP比重從1981年的16.2%下降為1990年的11.4%。進入新世紀以來，美國的產業(yè)結構、生產力布局逐步均衡，物流供需匹配關系相對穩(wěn)定，物流總費用占GDP比重保持在7%—10%。
中美物流總費用發(fā)展階段對比圖。（資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會、美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會）
當前，我國正處于工業(yè)化中后期，宏觀物流成本高位運行是這一時期的基本特征。從2003年至2013年，我國物流總費用占GDP比重一直維持在20%左右的高位。隨著第三產業(yè)占比上升和交通運輸效率提升，2014年以來，我國物流總費用占GDP比重開始呈現(xiàn)下降的態(tài)勢，與美國80年代物流業(yè)發(fā)展情況相似。未來，伴隨產業(yè)結構調整升級和物流發(fā)展提質增效，我國物流總費用占GDP比重將繼續(xù)下降。
☆物流“靜止”環(huán)節(jié)費用相對較高。
物流總費用由運輸費用、保管費用和管理費用構成，三者比重主要反映物流鏈不同環(huán)節(jié)的成本開支比例。運輸費用發(fā)生在“動態(tài)”環(huán)節(jié)，最能體現(xiàn)物流活動的效率；保管費用由利息、倉儲、保險、貨物損耗、信息等費用構成；管理費用由管理人員報酬、辦公費用、教育培訓、勞動保險等涉及物流活動的費用構成。2016年，我國社會物流總費用中，運輸、保管和管理費用占比分別為53.9%、33.1%和13.0%，呈現(xiàn)“三二一”結構。同年，美國的運輸、保管和管理費用占比分別為66.4%、30.4%和3.2%。與美國相比，我國物流總費用結構中，保管、管理等貨物處于“靜止”狀態(tài)下的費用占比偏高，而運輸費用占比明顯偏低。
中美物流總費用構成對比圖。（資料來源：中國物流與采購聯(lián)合會、美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會）
從美國物流總費用結構變化趨勢看，1981年以來，運輸費用比重逐步攀升，1993年以后一直保持在60%以上，2016年達到66.4%；保管費用則逐年下降，2000年以后穩(wěn)定在35%以下；管理費用一直保持在4%左右的低位。總體來看，由保管費用和管理費用組成的“靜止”環(huán)節(jié)費用得到了有效壓縮，貨物流通效率大大提升。
90年代以來，我國運輸、保管費用比重分別在50%和30%左右波動；管理費用占比從1991年至2009年呈現(xiàn)出先升后降的態(tài)勢，2010年至2016年間一直保持在13%左右。當前，我國物流成本中運輸費用占比相對較低，保管和管理費用則明顯高于美國，反映了經濟活動中庫存高企、流通不暢、管理不優(yōu)等問題。
☆我國噸公里物流成本略微上漲。
噸公里物流成本是將物流總費用分攤到每噸公里的結果。由于物流的最根本目的是完成貨物的位移，噸公里物流成本能夠從流動的角度反映全社會物流單位綜合成本。2016年，我國噸公里物流成本為0.59元，比2003年上漲了27.8%，年均增長近1.9%，與CPI年均增速基本匹配。
2014年，我國噸公里物流成本為0.57元/噸公里（為便于同時期對比，采用2014年數(shù)據(jù)）。同期美國按當期匯率計算約1.17元/噸公里，如果采用購買力平價法剔除價格影響，美國噸公里物流成本為0.67元/噸公里，略高于我國。從美國物流業(yè)發(fā)展經驗來看，噸公里物流成本的變化和要素價格、物流效率、市場競爭、物流業(yè)附加值密切相關。
中美噸公里物流成本發(fā)展階段對比圖。（資料來源：交通運輸部、中國物流與采購聯(lián)合會、美國交通部、美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會）
目前，得益于綜合交通體系完善和物流運作水平提升，盡管要素價格上漲明顯，但我國噸公里物流成本總體保持低速增長，與美國80年代發(fā)展情況類似。未來，高貨值、小批量、多批次的運輸需求將持續(xù)增加，我國噸公里物流成本總體上將保持上漲的態(tài)勢，運價將出現(xiàn)合理的調整和回歸，但服務績效將顯著改善、“性價比”逐步提高。
☆我國物流績效指數(shù)持續(xù)改善。
物流績效指數(shù)由世界銀行定期發(fā)布，包括“海關效率、基礎設施質量、國際運輸便利性、物流服務能力和質量、貨物可追溯性、物流運輸時效性”等六方面的指標，是從國際貿易便利化的角度評價一個國家或地區(qū)的物流效率。2016年中國在160個國家中排名27位，在中高收入國家中排名第2位，評分值為3.66（5分制）。同期，美國排名第10位，評分值為3.99。
相比于2007年，我國與美國在物流績效指數(shù)排名差距略有拉大，但評分值差距在不斷縮小，由2007年的0.52縮減到0.33。其中，基礎設施質量的改善是我國物流績效提高的主要驅動力，是我國改善幅度最明顯的分指標，2016年評分為3.75，比2007年提高了1.17。通關效率和運輸時效性是目前我國物流績效的短板，兩個指標評分值與全球第一的差距均超過0.85（其余指標差距均低于0.7）。這表明我國跨部門、跨區(qū)域、跨方式的政策協(xié)同、標準匹配、信息互聯(lián)、業(yè)務聯(lián)動等方面存在短板，拉低了我國運輸時效性的評分值。
中美物流績效指數(shù)對比圖。（資料來源：世界銀行）
綜上所述，從宏觀層面看，當前我國物流總費用占GDP比重相對較高，但隨著經濟結構優(yōu)化和運行效率提升，將在較長一段時間內呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢；從物流成本內部構成看，運輸費用占比相對較低，保管、管理等“靜止”環(huán)節(jié)費用相對較高；從微觀層面看，單位物流成本橫向對比不高，但結構性不平衡和銜接短板突出。
02、制約我國物流成本降低的主要因素
從中、美對比情況看，當前我國物流成本基本符合現(xiàn)階段經濟發(fā)展特征，與我國處于工業(yè)化中后期緊密相關，但還有較大優(yōu)化和提升的空間。當前，影響我國物流成本降低的制約因素，主要包括以下三個方面。
☆產業(yè)體系
經濟產業(yè)是物流服務的對象，產業(yè)結構和布局一定程度決定了物流供給的模式和水平。產業(yè)體系對物流成本的影響主要體現(xiàn)在：
產業(yè)結構偏重、產品附加值不高從根本上決定我國物流成本偏高。2016年，我國第三產業(yè)占比上升到51.6%。但從國際對比來看，仍遠低于美國78%的水平。根據(jù)中物聯(lián)測算，我國第三產業(yè)占比每上升1%，物流總費用與GDP比重就下降0.5%。同時，與美國相比，我國在全球產業(yè)鏈分工中處于弱勢地位，工業(yè)產品的附加值較低，工業(yè)增加值率為20%左右，而美國約為33%。這意味著創(chuàng)造相同的GDP，我國需要支付更多的物流成本。經實地走訪調研發(fā)現(xiàn)，附加值越低的貨物對物流成本越敏感，如玻璃、水泥、煤炭等行業(yè)普遍認為物流成本高；附加值越高的貨物對物流成本不敏感，如電子產品、高端服飾、精密儀器等行業(yè)通常不認為物流成本高。而我國現(xiàn)階段是附加值低的貨物占主體，這也是社會普遍反映物流成本高的根源。
生產力布局不均衡客觀造成我國物流成本偏高。我國煤炭、礦石等重要資源位于內陸腹地，而生產與消費則主要集中在東部沿海等發(fā)達地區(qū)，資源與消費在地理空間上呈現(xiàn)逆向分布，西煤東運、北糧南運、南菜北運等大規(guī)模、長距離的運輸占比較高。2014年，我國貨運強度（貨運周轉量/GDP）為1.79噸公里/美元，相當于美國的4倍。創(chuàng)造同樣的GDP，我國所需的物流量更大，物流費用支出也更高。
制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動不足間接推高物流管理成本。我國物流業(yè)起步于計劃經濟向市場經濟轉軌之時，帶有計劃經濟時代條塊分割的歷史遺留特征，與上游的聯(lián)動融合程度偏低。一方面物流企業(yè)高端服務供給不足，另一方面制造業(yè)物流需求社會化水平偏低，導致物流集約不足、效率偏低。目前，我國工業(yè)企業(yè)流動資產平均周轉時間為美國的4倍，工業(yè)企業(yè)庫存率高出美國近一倍，物流鏈“流動”不順暢，在靜態(tài)環(huán)節(jié)消耗了過多的成本。
☆運輸體系
運輸環(huán)節(jié)也存在不少問題，如交通基礎設施短板依然存在，運輸結構不合理、運輸組織效率較低，標準化、信息化發(fā)展緩慢等，主要表現(xiàn)在：
運輸結構不合理，鐵路、水運的經濟優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮。我國綜合運輸體系尚不完善，鐵路“政企分開”改革尚未完成，服務效率和質量難以滿足日益多元化的物流需求，公路承擔了過多的大宗貨物長距離運輸，“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水”的運輸格局尚未真正形成。2005—2014年，我國公路貨物周轉量占比由10.9%上升到33.6%，而鐵路貨物周轉量由26.4%下降至15.1%。同期，美國公路貨物周轉量占比由43.3%下降至37.7%，而一級鐵路貨物周轉量占比由30.6%提高至34.9%，基本與公路持平。經測算，我國公路單位運價是鐵路的3倍，內河運輸?shù)?倍，公路承擔了大量長距離、大宗貨物運輸，結構性地抬高了物流成本。
物流組織效率有待提升。我國物流市場的供需兩端都存在散、小的特征，物流集約化程度低。以道路運輸為例，90%為個體戶的718萬道路運輸業(yè)戶面對超過7000萬家中小企業(yè)，業(yè)戶的“小而散”與貨源的“多而雜”的特征并存，與美國等發(fā)達國家相比，道路貨運無車承運人、多式聯(lián)運經營人發(fā)展滯后，規(guī)模化經營的組織創(chuàng)新水平差距較大。同時，跨運輸方式轉運銜接成本較高，客觀上制約了不同運輸方式比較優(yōu)勢和組合效率的發(fā)揮,多式聯(lián)運、甩掛運輸、共同配送等組織模式仍有待推廣。
物流的標準化和信息化發(fā)展緩慢。我國物流標準化水平不高，集裝箱、交換箱體、標準托盤等應用不足，鐵路集裝箱化占比僅3%。信息互聯(lián)互通不夠,信息孤島和重復建設的現(xiàn)象普遍存在。由于各種運輸方式信息化水平不一、標準不同，企業(yè)需要逐個開發(fā)接口、重復改造，獲取信息成本高、時效性差、綜合利用率低，實時信息交換水平不高，不僅影響了物流效率和服務水平提升，也客觀上制約了多式聯(lián)運等運輸組織模式的發(fā)展。
☆政策體系
政策體系是物流運作的基礎和保障，目前我國在營造規(guī)范有序、公平競爭的市場環(huán)境方面，仍有很長的路要走，“放管服”的改革紅利還沒有充分釋放。主要體現(xiàn)在：
稅費負擔增加。“營改增”后，承擔公路貨物實際運輸服務的個體運輸業(yè)戶因沒有開具專票權利、異地經營開票受限，無法給下游貨運企業(yè)提供增值稅專用發(fā)票，導致增值稅抵扣鏈條斷裂，物流企業(yè)稅負“不降反升”。存在大量進項稅額“應抵未抵”的情況，造成貨運物流企業(yè)進項抵扣不足，稅負“不降反升”。
制度性交易成本較高。物流領域證照和資質管理成本整體偏高。企業(yè)同一經營事項存在多頭管理、重復審批現(xiàn)象。部分地區(qū)涉企證照清理存在底數(shù)不清、力度不足等問題，行政審批面臨“放得下”卻“接不住”的問題，基層專業(yè)支撐能力不夠，反而增加了審批時間和成本。
市場監(jiān)管方式相對粗放。在公路超載治理和城市配送等問題上，還存在監(jiān)管手段單一、政策措施不過硬等問題。例如，在公路治超工作中，個別地方存在“以罰代管”“罰款月票”等現(xiàn)象。城市配送管理“一刀切”，貨車進城難、?？侩y、裝卸難的老問題仍然沒有解決，企業(yè)被迫“以大代小”“以客代貨”。公路收費管理科學化和靈活性不足，價格杠桿對交通量的調節(jié)作用沒有充分發(fā)揮，路網的整體運行效率有待提升。
信用體系建設不完善。我國公路貨運目前仍采用“熟人”交易的模式，一般要倒4—5手，無形中提高了貨運交易成本。例如，上海至廣州公路運輸費用為12000元，信息費為200—300元/次，經過貨代、黃牛等3—5次“倒手”后，信息費達到1200元左右，占到運費的10%。此外，由于信用缺失，缺乏有效充足的抵押和擔保，物流企業(yè)融資難的問題長期存在。據(jù)中物聯(lián)測算，我國物流企業(yè)的貸款融資需求在每年三萬億元以上，傳統(tǒng)金融機構僅能滿足不到10%；其中物流運費墊資一項融資需求約6000億元，銀行獲貸率不足5％。
綜上所述，制約我國物流成本降低既有產業(yè)結構偏重、生產力布局不均等產業(yè)體系因素，也有運輸結構不合理、貨運物流效率較低等運輸體系因素，還有稅費負擔增加、制度性交易成本較高等政策體系因素。降低物流成本，需要充分考慮各方面因素影響，綜合施策，形成合力。
03、推進交通運輸降低物流成本的路徑
在客觀分析我國物流成本的基礎上，我們深入探討了影響我國物流成本降低的三大制約因素。交通運輸是物流業(yè)發(fā)展的核心環(huán)節(jié)和重要支撐，是物流全鏈條效率效益提升的“牛鼻子”。降低物流成本，交通運輸大有可為，可從以下三個關鍵環(huán)節(jié)著手：
☆體系革新：完善現(xiàn)代綜合交通運輸體系
完善的綜合交通運輸體系是物流業(yè)降本增效的基礎支撐，是促進降低物流成本的長遠之計?，F(xiàn)代綜合交通運輸體系既能降低運輸成本，又能通過加快運輸鏈流轉減少保管、管理等“靜止”環(huán)節(jié)費用，還能引導生產力布局和人口空間分布變遷，改善我國生產和消費逆向分布的格局，進而實現(xiàn)物流成本回落。
補齊基礎設施的短板。按照大交通、大網絡、大物流的格局推進基礎設施建設，重點改善大通道的瓶頸路段、暢通樞紐節(jié)點的“微循環(huán)”，促進跨方式、跨區(qū)域基礎設施銜接聯(lián)通，避免運輸“斷鏈”。根據(jù)產業(yè)布局調整，及時優(yōu)化通道設計，提高資源配置效率。
積極推動鐵路企業(yè)改革。積極推動中國鐵路總公司及其所屬鐵路局公司制改革，加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度，創(chuàng)新鐵路企業(yè)管理機制，有序實施鐵路企業(yè)混合所有制改革和資產資本化，以市場為導向，提高鐵路貨運效率和經營效益。
加快智慧交通發(fā)展。推動基礎設施和載運工具數(shù)字化、網絡化，打造泛在的交通運輸物聯(lián)網，加快交通物流信息開放與共享,提升交通運輸運行管控和智能決策水平，全面提升運輸效率和服務品質。
☆管理創(chuàng)新：下好“放管服”的“先手棋”
“放管服”是我國轉變政府職能、建設社會主義市場經濟的“牛鼻子”，對于交通運輸降成本、補短板、強服務、優(yōu)環(huán)境、增動能都有積極作用和長遠影響。一方面，“放管服”將釋放改革紅利，降低制度性交易成本，讓利于群眾和企業(yè)。另一方面，“放管服”放權于市場和社會，激發(fā)企業(yè)組織創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，促進經濟降本增效。
降低制度性交易成本。強化行政審批事項取消下放工作舉措，著力推進中央指定地方實施審批事項的取消工作，進一步推進商事制度改革，做好做實職業(yè)資格改革，為企業(yè)物流活動降門檻、減負擔，為物流業(yè)降本增效創(chuàng)造更大的空間。
改善營商環(huán)境。推行清單管理制度，加快制定完善權責清單、負面清單和服務清單。推動治超聯(lián)合執(zhí)法模式常態(tài)化、制度化，明確、公開處罰標準，加快落實罰繳分離，杜絕公路執(zhí)法亂象。此外，在促進政府職能行使法治化的同時，杜絕“一放了之”，當好“裁判員”，健全行業(yè)信用體系，營造公平、有序的市場環(huán)境。
☆方法求新：推動降費與增效“標本兼治”
大力清理和規(guī)范涉企收費，是推進供給側結構性改革的重要舉措，能夠從源頭上降低制度性交易成本，讓企業(yè)和百姓有更多的“獲得感”。在降低物流成本中，既要堅持“降費”先行,實實在在減輕企業(yè)負擔，又要著力解決物流運行深層次的問題，通過“增效”注入持久動力。
繼續(xù)推動減稅降費工作。推進相關部門聯(lián)合開展工作，落實無車承運人稅收抵扣政策。進一步清理和規(guī)范鐵路、港口等領域的涉企收費。通過分時段差異化收費等多途徑探索創(chuàng)新公路收 費工作，讓企業(yè)實實在在感受到“降成本”的實惠。
推廣運用“互聯(lián)網+”物流新業(yè)態(tài)。推動跨部門、跨方式、跨區(qū)域、跨國界物流相關信息開放共享，豐富新業(yè)態(tài)企業(yè)、平臺企業(yè)的信息資源，推動貨運供需信息實時共享和智能匹配，提高物流組織效率。
大力推進先進運輸組織模式。通過示范帶動，加快多式聯(lián)運的推廣應用，推動鐵路進港口、進園區(qū)。總結甩掛運輸試點經驗，加快普及甩掛運輸。統(tǒng)籌推進標準的銜接匹配，鼓勵集裝箱、半掛車、托盤共享互換。支持城市周邊的公共貨運樞紐（物流園區(qū)）建設，打造城市共同配送的載體。
總的看，降低運輸環(huán)節(jié)物流成本，是一項難度大、影響廣、挑戰(zhàn)性強的系統(tǒng)工程。交通運輸部門將堅持以深化供給側結構性改革為主線，補短板、優(yōu)環(huán)境、增動能，打好降本增效“組合拳”，為振興實體經濟、加快構建現(xiàn)代化經濟體系提供堅實支撐。
（來源：交通運輸部政策研究室）
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