2015年1月5日,交通運輸部辦公廳印發(fā)《物流園區(qū)互聯(lián)應用技術(shù)指南》,認為物流園區(qū)作為物流產(chǎn)業(yè)的集聚中心,在承擔信息化平臺建設(shè)方面占據(jù)中心樞紐地位,其互聯(lián)互通對發(fā)揮資源整合效應,促進行業(yè)資源集聚和優(yōu)化組織具有重要意義。物流園區(qū)互聯(lián)的核心價值正是幫助園區(qū)擺脫“點式經(jīng)營”、“信息孤島”的困境,通過信息化方式幫助園區(qū)在物流交易、電子結(jié)算、倉單質(zhì)押、融資擔保等方面的服務(wù)功能得到充分發(fā)揮。
現(xiàn)實的情形是:物流園區(qū)數(shù)量多(上千家)、缺乏規(guī)模效應、發(fā)展水平良莠不齊,園區(qū)信息化建設(shè)投入多在500萬元左右,實用性不足,客觀上形成“遍地開花”的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),實則處于“有網(wǎng)無絡(luò)”缺乏協(xié)同經(jīng)營格局。而致力于打通網(wǎng)絡(luò)的物流信息平臺投資商卻是由多個不同的主體組成,尤其車貨匹配APP約有300個,一如當年團購的“千團大戰(zhàn)”,似乎一夜之間就全都冒出來了,亂花迷人眼。當然真正與物流園區(qū)這個線下實體一起做的信息平臺不算太多,統(tǒng)計匯總:從了解的信息看,做園區(qū)的平臺不多,但應該遠遠不止個位數(shù)。
很多人知道,通過信息平臺來打通物流園區(qū)的互聯(lián)互通,可有效提高物流運作效率,降低成本。但真正做下來,實施難度之大讓平臺運營者卻步。 個人認為:
同城物流園區(qū)難以互聯(lián)互通
1)、物流園區(qū)作為一個高度集中的物流集散地,其信息化建設(shè)涉及園區(qū)與園區(qū)、園區(qū)與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與政府監(jiān)管機構(gòu)的信息交互和供應鏈的有機貫通。從地方政府角度來說,不遺余力地推進物流園區(qū)向智慧型、信息化的現(xiàn)代物流園區(qū)升級。但政府不會撒胡椒粉式地全面鋪開來搞,而是樹典型,由典型來帶動其他園區(qū)進行轉(zhuǎn)型。那么典型從何而來,從正常來說,肯定選有實力、有規(guī)模、有影響力的園區(qū),由典型園區(qū)來開發(fā)建設(shè)信息平臺。然后通過各種形式推廣(政府層面、協(xié)會、媒體等),將典型園區(qū)的信息平臺列為重點項目,并給予資金扶持,看上去熱熱鬧鬧、轟轟烈烈的。
但就是沒其他園區(qū)跟進,帶動性不強,為啥呢?一來作為不同主體的其他園區(qū)從政府方面獲得的利益不多;二來,所謂同行如敵國,互相之間本來競爭不斷,如果還應用典型園區(qū)的平臺,始終面臨被吞噬或者被拋棄的風險,什么時候給吃掉都不知道。從而導致物流園區(qū)孤立運作、信息缺乏共享、資源無法得到有效整合。三來如果由各園區(qū)主體自行再開發(fā)信息平臺,但信息不交互,只是造成重復建設(shè),及形成新的信息孤島,這也不是政府所愿意看到的。
2)、從企業(yè)角度來說,在同一個地區(qū)建多個物流園區(qū)是不現(xiàn)實的(即使該地區(qū)的市場容量足夠大),因從績效考核來說,會造成自相殘殺,且管理成本增加,倒不如搞一個規(guī)模宏大的園區(qū)為好。于是在本地區(qū)難以互聯(lián)互通,只有向外拓展。
連鎖型園區(qū)互聯(lián)互通
傳化、林安、中國物流城等通過在各地建設(shè)連鎖園區(qū),同時將信息平臺植入到連鎖園區(qū),通過協(xié)同有效解決自身體系內(nèi)的信息平臺的互聯(lián)互通的問題。但由于園區(qū)投資是重資產(chǎn)投資,通過連鎖物流園區(qū)+信息平臺來實現(xiàn)互聯(lián)互通,步伐相對較慢。
那么,通過已有園區(qū)加盟信息平臺來實現(xiàn)互聯(lián)互通本來是可行的。但會與園區(qū)連鎖投資戰(zhàn)略卻是有沖突的。我們知道,信息平臺在線下的體現(xiàn)形式是信息市場,如果某個區(qū)域某個園區(qū)通過信息平臺建設(shè)了信息市場,如果成功了,信息戶(即“黃?！?,都集中在該園區(qū),而一個城市的信息戶數(shù)量有限的(平臺在多久還是能否消滅黃牛是未知數(shù)),就那么2~300個,一個信息市場足可以解決信息戶集聚問題。以后連鎖園區(qū)在該地區(qū)布局,那么其信息平臺進入就顯得尷尬,要么將加盟的信息平臺吃掉(但信息市場不一定拿下),要么成為加盟信息平臺的節(jié)點。那么連鎖園區(qū)是否歡迎其他園區(qū)來加盟連鎖型園區(qū)的信息平臺再三思量(還會擔憂當平臺成功時,這些園區(qū)可能會自建平臺,而切斷合作關(guān)系),錯失了通過信息平臺獲取大數(shù)據(jù)的機會(馬云說,大數(shù)據(jù)可是互聯(lián)網(wǎng)+的下一個金礦)
輕資產(chǎn)將改變互聯(lián)互通格局
正是連鎖物流園區(qū)投資者的猶疑不決,給了物流園區(qū)輕資產(chǎn)運營公司極大的發(fā)展空間。通過信息平臺的協(xié)同實現(xiàn)了加盟園區(qū)之間的互聯(lián)互通。
不過老實說,愿意加盟的物流園區(qū)的運營成熟度還需要探討。更多的是新建園區(qū),此時用戶嚴重缺乏。這些園區(qū)愿意加盟,其實更多希望運營公司幫助解決現(xiàn)實問題,如招商、園區(qū)運營。而不是急于應用連基礎(chǔ)收益都沒有的增值服務(wù)。
互聯(lián)互通該由誰牽頭
推動物流園區(qū)的信息平臺互聯(lián)互通本應由政府來做,交通部也著力推薦物流園區(qū)通過接入國家交通運輸物流公共信息平臺實現(xiàn)互聯(lián)互通?！敖煌ㄟ\輸物流公共信息平臺”是由交通運輸主管部門推進建設(shè),面向全社會的公共物流信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?！肮财脚_”的主要建設(shè)內(nèi)容為基礎(chǔ)交換網(wǎng)絡(luò),為物流園區(qū)互聯(lián)應用提供了信息傳遞的網(wǎng)絡(luò)通道,“公共平臺”的門戶網(wǎng)站承擔了物流園區(qū)互聯(lián)應用信息的發(fā)布、查詢等信息處理功能。
但從反壟斷角度來說,政府也不可能那么強硬指定哪個信息平臺來做牽頭的,或強迫接入某個信息平臺的。比如山東交通廳在建設(shè)和運營道路運輸車輛動態(tài)信息公共監(jiān)控平臺中,多次發(fā)文明確平臺技術(shù)支持單位為一家科技公司,涉嫌濫用行政權(quán)力,排除、限制競爭,被國家發(fā)改委建議責令改正相關(guān)行為。
那么只有交給市場來說話,或競爭或兼并或托管或收購或消亡。很多平臺運營者認為通過信息平臺就可以將園區(qū)整合在一起,幼稚啊。整合者很多以救世主面目出現(xiàn),難以讓物流園區(qū)的投資者或經(jīng)營者認同,因而最好的出路是聯(lián)盟。現(xiàn)在不僅物流企業(yè)聯(lián)盟了,網(wǎng)站也出現(xiàn)合并聯(lián)姻潮。滴滴和快的、58同城和趕集網(wǎng)、優(yōu)酷和土豆網(wǎng)、愛奇藝和PPS都可以做到,園區(qū)(地網(wǎng))+信息平臺(天網(wǎng))也可以走聯(lián)盟之路(誰是盟主,讓資本說話吧),這樣可通過平臺之間的協(xié)同,實現(xiàn)物流園區(qū)的互聯(lián)互通。
設(shè)想是豐滿的,現(xiàn)實是骨感的
雖然聯(lián)盟可以解決到互聯(lián)互通的問題,但聯(lián)盟是有風險的,主要包括道德風險、管理風險、運作風險和信用風險等。設(shè)想下這樣的場景(糾紛場景有諸多種):A城市的A1園區(qū)平臺發(fā)布了在B城市有貨源找車信息,B城市的聯(lián)盟園區(qū)B1平臺鏈接發(fā)布(A1、B1園區(qū)平臺是兩個獨立平臺),C司機通過B1平臺看到此信息并確認去裝貨,但最終放空不能成功裝運。此時產(chǎn)生的糾紛如由B1平臺處理,B1平臺會覺得很冤,肯定不會去處理,C司機也不可能跑到A城市找A1平臺處理。久而久之,平臺之間互不信任,聯(lián)盟平臺對用戶也失去公信力,結(jié)果如何,可想而之。?
現(xiàn)實的情形是:物流園區(qū)數(shù)量多(上千家)、缺乏規(guī)模效應、發(fā)展水平良莠不齊,園區(qū)信息化建設(shè)投入多在500萬元左右,實用性不足,客觀上形成“遍地開花”的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò),實則處于“有網(wǎng)無絡(luò)”缺乏協(xié)同經(jīng)營格局。而致力于打通網(wǎng)絡(luò)的物流信息平臺投資商卻是由多個不同的主體組成,尤其車貨匹配APP約有300個,一如當年團購的“千團大戰(zhàn)”,似乎一夜之間就全都冒出來了,亂花迷人眼。當然真正與物流園區(qū)這個線下實體一起做的信息平臺不算太多,統(tǒng)計匯總:從了解的信息看,做園區(qū)的平臺不多,但應該遠遠不止個位數(shù)。
很多人知道,通過信息平臺來打通物流園區(qū)的互聯(lián)互通,可有效提高物流運作效率,降低成本。但真正做下來,實施難度之大讓平臺運營者卻步。 個人認為:
同城物流園區(qū)難以互聯(lián)互通
1)、物流園區(qū)作為一個高度集中的物流集散地,其信息化建設(shè)涉及園區(qū)與園區(qū)、園區(qū)與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與政府監(jiān)管機構(gòu)的信息交互和供應鏈的有機貫通。從地方政府角度來說,不遺余力地推進物流園區(qū)向智慧型、信息化的現(xiàn)代物流園區(qū)升級。但政府不會撒胡椒粉式地全面鋪開來搞,而是樹典型,由典型來帶動其他園區(qū)進行轉(zhuǎn)型。那么典型從何而來,從正常來說,肯定選有實力、有規(guī)模、有影響力的園區(qū),由典型園區(qū)來開發(fā)建設(shè)信息平臺。然后通過各種形式推廣(政府層面、協(xié)會、媒體等),將典型園區(qū)的信息平臺列為重點項目,并給予資金扶持,看上去熱熱鬧鬧、轟轟烈烈的。
但就是沒其他園區(qū)跟進,帶動性不強,為啥呢?一來作為不同主體的其他園區(qū)從政府方面獲得的利益不多;二來,所謂同行如敵國,互相之間本來競爭不斷,如果還應用典型園區(qū)的平臺,始終面臨被吞噬或者被拋棄的風險,什么時候給吃掉都不知道。從而導致物流園區(qū)孤立運作、信息缺乏共享、資源無法得到有效整合。三來如果由各園區(qū)主體自行再開發(fā)信息平臺,但信息不交互,只是造成重復建設(shè),及形成新的信息孤島,這也不是政府所愿意看到的。
2)、從企業(yè)角度來說,在同一個地區(qū)建多個物流園區(qū)是不現(xiàn)實的(即使該地區(qū)的市場容量足夠大),因從績效考核來說,會造成自相殘殺,且管理成本增加,倒不如搞一個規(guī)模宏大的園區(qū)為好。于是在本地區(qū)難以互聯(lián)互通,只有向外拓展。
連鎖型園區(qū)互聯(lián)互通
傳化、林安、中國物流城等通過在各地建設(shè)連鎖園區(qū),同時將信息平臺植入到連鎖園區(qū),通過協(xié)同有效解決自身體系內(nèi)的信息平臺的互聯(lián)互通的問題。但由于園區(qū)投資是重資產(chǎn)投資,通過連鎖物流園區(qū)+信息平臺來實現(xiàn)互聯(lián)互通,步伐相對較慢。
那么,通過已有園區(qū)加盟信息平臺來實現(xiàn)互聯(lián)互通本來是可行的。但會與園區(qū)連鎖投資戰(zhàn)略卻是有沖突的。我們知道,信息平臺在線下的體現(xiàn)形式是信息市場,如果某個區(qū)域某個園區(qū)通過信息平臺建設(shè)了信息市場,如果成功了,信息戶(即“黃?！?,都集中在該園區(qū),而一個城市的信息戶數(shù)量有限的(平臺在多久還是能否消滅黃牛是未知數(shù)),就那么2~300個,一個信息市場足可以解決信息戶集聚問題。以后連鎖園區(qū)在該地區(qū)布局,那么其信息平臺進入就顯得尷尬,要么將加盟的信息平臺吃掉(但信息市場不一定拿下),要么成為加盟信息平臺的節(jié)點。那么連鎖園區(qū)是否歡迎其他園區(qū)來加盟連鎖型園區(qū)的信息平臺再三思量(還會擔憂當平臺成功時,這些園區(qū)可能會自建平臺,而切斷合作關(guān)系),錯失了通過信息平臺獲取大數(shù)據(jù)的機會(馬云說,大數(shù)據(jù)可是互聯(lián)網(wǎng)+的下一個金礦)
輕資產(chǎn)將改變互聯(lián)互通格局
正是連鎖物流園區(qū)投資者的猶疑不決,給了物流園區(qū)輕資產(chǎn)運營公司極大的發(fā)展空間。通過信息平臺的協(xié)同實現(xiàn)了加盟園區(qū)之間的互聯(lián)互通。
不過老實說,愿意加盟的物流園區(qū)的運營成熟度還需要探討。更多的是新建園區(qū),此時用戶嚴重缺乏。這些園區(qū)愿意加盟,其實更多希望運營公司幫助解決現(xiàn)實問題,如招商、園區(qū)運營。而不是急于應用連基礎(chǔ)收益都沒有的增值服務(wù)。
互聯(lián)互通該由誰牽頭
推動物流園區(qū)的信息平臺互聯(lián)互通本應由政府來做,交通部也著力推薦物流園區(qū)通過接入國家交通運輸物流公共信息平臺實現(xiàn)互聯(lián)互通?！敖煌ㄟ\輸物流公共信息平臺”是由交通運輸主管部門推進建設(shè),面向全社會的公共物流信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?！肮财脚_”的主要建設(shè)內(nèi)容為基礎(chǔ)交換網(wǎng)絡(luò),為物流園區(qū)互聯(lián)應用提供了信息傳遞的網(wǎng)絡(luò)通道,“公共平臺”的門戶網(wǎng)站承擔了物流園區(qū)互聯(lián)應用信息的發(fā)布、查詢等信息處理功能。
但從反壟斷角度來說,政府也不可能那么強硬指定哪個信息平臺來做牽頭的,或強迫接入某個信息平臺的。比如山東交通廳在建設(shè)和運營道路運輸車輛動態(tài)信息公共監(jiān)控平臺中,多次發(fā)文明確平臺技術(shù)支持單位為一家科技公司,涉嫌濫用行政權(quán)力,排除、限制競爭,被國家發(fā)改委建議責令改正相關(guān)行為。
那么只有交給市場來說話,或競爭或兼并或托管或收購或消亡。很多平臺運營者認為通過信息平臺就可以將園區(qū)整合在一起,幼稚啊。整合者很多以救世主面目出現(xiàn),難以讓物流園區(qū)的投資者或經(jīng)營者認同,因而最好的出路是聯(lián)盟。現(xiàn)在不僅物流企業(yè)聯(lián)盟了,網(wǎng)站也出現(xiàn)合并聯(lián)姻潮。滴滴和快的、58同城和趕集網(wǎng)、優(yōu)酷和土豆網(wǎng)、愛奇藝和PPS都可以做到,園區(qū)(地網(wǎng))+信息平臺(天網(wǎng))也可以走聯(lián)盟之路(誰是盟主,讓資本說話吧),這樣可通過平臺之間的協(xié)同,實現(xiàn)物流園區(qū)的互聯(lián)互通。
設(shè)想是豐滿的,現(xiàn)實是骨感的
雖然聯(lián)盟可以解決到互聯(lián)互通的問題,但聯(lián)盟是有風險的,主要包括道德風險、管理風險、運作風險和信用風險等。設(shè)想下這樣的場景(糾紛場景有諸多種):A城市的A1園區(qū)平臺發(fā)布了在B城市有貨源找車信息,B城市的聯(lián)盟園區(qū)B1平臺鏈接發(fā)布(A1、B1園區(qū)平臺是兩個獨立平臺),C司機通過B1平臺看到此信息并確認去裝貨,但最終放空不能成功裝運。此時產(chǎn)生的糾紛如由B1平臺處理,B1平臺會覺得很冤,肯定不會去處理,C司機也不可能跑到A城市找A1平臺處理。久而久之,平臺之間互不信任,聯(lián)盟平臺對用戶也失去公信力,結(jié)果如何,可想而之。?
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