國內(nèi)投資機構(gòu)辰韜資本于6月3日發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報告》對末端無人配送的市場空間、主要玩家、競爭格局和商業(yè)化前景展開了詳細的分析。
在自動駕駛領(lǐng)域，辰韜資本此前已經(jīng)進行過多筆投資。投資標(biāo)的包括有易控智駕、踏歌智行、白犀牛、易咖智車、斯年智駕、于萬智駕、極目智能。
下面，結(jié)合著辰韜資本的這份最新報告，我們來看看無人配送賽道到底是咋回事。
末端配送和末端無人配送，是啥?
末端物流配送用一個更常見的說法講，其實就是“最后一公里”配送。包裹從快遞點或者商家送到你手中的這個階段就屬于末端物流配送。
報告中，配送服務(wù)又被具體劃分為B2B配送、B2C配送、C2C配送三種場景。目前末端配送中最主要的場景是快遞和即時配送，后者又包括外賣、生鮮宅配、商超零售以及醫(yī)藥配送等等。
中國的快遞和即時配送行業(yè)蘊藏著巨大的市場價值。
據(jù)辰韜資本測算，現(xiàn)階段，我國快遞業(yè)末端配送的成本平均約為1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務(wù)單量預(yù)計955億件計算，今年快遞末端市場規(guī)模將超過1100億元。
即時物流配送單價約7-9元/件，以2021年即時配送訂單預(yù)計 300億單計算，即時配送市場規(guī)模將超過2000億元。
而這樣綜合計算下來，2021年，我國的快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過 3000 億元。更重要的是，快遞和即時物流的單量還在快速上漲。
末端配送行業(yè)市場規(guī)模正不斷擴大，相應(yīng)得給末端配送帶來了極大的壓力。背后原因例如，配送的東西種類多樣，要求也不同，導(dǎo)致配送工作難度提高;再比如，配送人員流動大、雇傭難，難以滿足市場需求。2021年4月人社部發(fā)布的“2021 年第一季度全國招聘大 于求職 100 個‘最短缺’職業(yè)排行”中，快遞員位列第八名。在這種情況下，無人配送車自然也就有了用武之地。
無人配送車在哪些場景下更好落地?
快遞、外賣、商超零售，這是最典型的三個末端無人配送場景。不過，因為場景間存在差異，所以不同場景最后用上無人配送車的速度可能有快有慢。
快遞方面，國內(nèi)的快遞場景現(xiàn)在以電商為主。請回想下雙11和618期間的盛況。
在這方面，無人配送車目前主要還是在高校、園區(qū)、(半)封閉社區(qū)等場景下使用。對于公開道路行駛、路徑規(guī)劃、小區(qū)內(nèi)穿行、停車地點規(guī)劃、人車交互等一些問題，未來還需要在技術(shù)和運營上進一步深入。
而外賣配送要求及時送達。食品配送過程中，對儲存環(huán)境、平穩(wěn)性、溫度等的要求會比快遞和生鮮零售品的要求更高。另外，外賣配送本質(zhì)上是從N個不同商家配送給N個不同的消費者，因而無人車會面臨非常復(fù)雜的交互需求和行駛路徑。
辰韜資本認為外賣可能不會是無人配送最快實現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的一個場景。
但辰韜資本也提醒針對外賣場景還有另一個值得注意的趨勢，即在外賣平臺競爭的下半場，無人配送會成為重要武器。無人配送技術(shù)的成熟和落地應(yīng)用，有可能會引發(fā)外賣行業(yè)新一輪的變革。
商超零售業(yè)和快遞、外賣這兩個場景不同，它的特點是高度分散，與此同時線下市場仍然是主力。
相比于快遞場景，商超零售配送的單價更高;相比于外賣場景，它要處理的場景又相對簡單一些。
一方面，商超配送是1對N的場景，人車交互和顯示路線相對簡單。很多商超本身現(xiàn)在已經(jīng)配備了揀貨人員，能夠完成第一步的打包貨物、把貨物裝車的工作。
另一方面，商超配送的時效性要求沒外賣那么高。同時人們在超市中購買的物品一般比較多或者比較大，這使得商超配送場景對無人配送車的需求顯得更為迫切。
辰韜資本的判斷是，在細分應(yīng)用場景上，生鮮、零售和快遞會比餐食外賣更容易實現(xiàn)無人配送應(yīng)用。
無人配送的商業(yè)化進行到哪個程度了?
整體上，辰韜資本判斷未來無人配送的商業(yè)發(fā)展會經(jīng)歷三個發(fā)展階段：
第一階段，產(chǎn)品打磨、商業(yè)化探索。這是國內(nèi)無人配送產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在所處的階段。
在這個階段，解決方案商們會在各種場景下進行產(chǎn)品的打磨和運營優(yōu)化，從簡單場景起步，逐步過渡到更復(fù)雜的場景。從試運營向常態(tài)化運營過渡，期間無人配送車的數(shù)量隨之逐步增多。
第二階段，快速鋪量、人車協(xié)同。
隨著技術(shù)迭代、成本下降、產(chǎn)品逐漸成熟以及法規(guī)的完善，無人配送相較于傳統(tǒng)人工配送將呈現(xiàn)出明顯的效率優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。
到了這個階段，各個場景方、傳統(tǒng)配送服務(wù)商、配送需求方會快速引進無人車和無人配送服務(wù)。與此同時，隨著更多場景方和玩家的加入，配送流程也將產(chǎn)生多樣化的人車協(xié)同方式，并形成完整的商業(yè)閉環(huán)。
第三階段，形成運力網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建新業(yè)態(tài)。無人配送車輛數(shù)和覆蓋密度到達一定規(guī)模后，預(yù)計將形成全新的運力服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并由此釋放出更多能力，并賦能廣告、安防等等行業(yè)。
國內(nèi)無人配送領(lǐng)域的主要玩家是誰?
鑒于末端配送的市場前景是如此廣闊，而無人配送車的落地場景又相對比較明確，因而很早就有企業(yè)在該賽道上進行了布局。
報告顯示，2016年前后，美團、京東、阿里等公司便開始進行無人配送相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，近年來國內(nèi)又陸續(xù)誕生了多家相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司。
現(xiàn)階段，國內(nèi)已經(jīng)有多家企業(yè)進入到了無人配送車小批量生產(chǎn)、應(yīng)用階段。
只論自動駕駛解決方案供應(yīng)商的話，目前國內(nèi)相關(guān)企業(yè)大致可分成三類：
一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業(yè)務(wù)(即應(yīng)用場景)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司。它們既是解決方案商，也是場景需求方， 是現(xiàn)在國內(nèi)無人配送賽道的主要玩家。
目前，3家公司都在試運營階段，服務(wù)自有體系內(nèi)配送業(yè)務(wù)，運營車輛數(shù)在幾十臺到百余臺之間，未來3年內(nèi)都有規(guī)模量產(chǎn)、部署的計劃。
第二類企業(yè)是從自動駕駛技術(shù)切入特定場景的初創(chuàng)公司，如白犀牛、行深智能。白犀牛已經(jīng)聯(lián)合永輝超市推出零售無人配送，行深智能則是在江漢大學(xué)、蘇州高鐵新城推出了無人配送和無人零售等。
最后一類企業(yè)是有主機廠及 Tier1 背景的企業(yè)，比如毫末智行 。根據(jù)公開信息，毫末智行目前無人配送行業(yè)的客戶主要是阿里和美團。
辰韜資本判斷，在未來競爭時，互聯(lián)網(wǎng)巨頭手中握有場景優(yōu)勢，但初創(chuàng)公司與獨立第三方頭部客戶是天然盟友，依然可以實現(xiàn)差異化競爭。
無人配送車多少錢，啥時候能商業(yè)化?
回到無人配送車輛本身，成本昂貴似乎已經(jīng)成了一個“共識”。但實際上，根據(jù)辰韜資本的調(diào)研，目前部分無人配送車企業(yè)能夠做到整車成本20~25萬元左右，另有企業(yè)的整車成本在50萬元左右。
更重要的是，多位無人配送從業(yè)者認為，無人配送車在未來3年內(nèi)會實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)和商用，整車成本則會逐步降至5~10萬元。
在這方面，報告判斷當(dāng)前無人配送車成本中占比最高的三大核心零部件(激光雷達、計算平臺、線控底盤)未來都有降價空間。
辰韜資本自己預(yù)計全球首個超千臺規(guī)模的無人車隊將于2021年(也就是今年)率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至 10 萬元以內(nèi)，末端無人配送賽道率先迎來爆發(fā)。
結(jié)語
自動駕駛技術(shù)的可應(yīng)用場景其實非常廣泛。從需求出發(fā)，除了私家車和robotaxi，自動駕駛在港口、礦山、清掃清運、末端配送等場景下也都不小的探索與發(fā)展空間。
聚焦到無人配送這條賽道，去年新冠肺炎疫情的突然爆發(fā)在一定程度上已經(jīng)加深了公中國年對于無人配送的認知。而在政策層面，不少利好政策的陸續(xù)出臺已給無人配送車的快速落地奠定了良好基礎(chǔ)。
雖然無人配送賽道是否會在2023年迎來爆發(fā)，我們現(xiàn)在還不知道。但不可否認的是，國內(nèi)無人配送行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)是一種“勢不可擋”的狀態(tài)。
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