?2022年，全球經濟增長放緩，通脹高位運行，地緣政治沖突持續(xù)，美聯儲持續(xù)加息，全球經濟復蘇面臨重重考驗。而目前的集裝箱航運市場受此影響，可以用“淡季不淡，旺季不旺”來總結。對于明年的市場走勢，考慮到供需因素，業(yè)內人士似乎大多都不太看好。
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不過，中央財辦副主任尹艷林24日表示，我國經濟已挺過了最困難時刻，人流、物流將更加順暢，明年中國發(fā)展有利因素增多，經濟運行有望整體好轉。
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那目前市場又是一種什么狀況呢？
★ 空箱堆積碼頭，集卡排長隊無單可接 ★
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近日，上港集團張華浜碼頭門口，一位集卡司表示：“停在這兒的集卡，都是在排隊等接單。”即便現在臨近春節(jié)，本應有一波集中出貨的需求，但集卡接單量仍沒有好轉。
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目前，港口企業(yè)正為不斷增加的空箱壓力發(fā)愁。據了解，位于華東的上海港、寧波舟山港的空箱堆存量，處于高居不下的水平。華南地區(qū)港口空箱壓港情況尤為嚴峻。
上個月南沙港港區(qū)空箱水平就已比正常庫容多了兩倍，正常的空箱區(qū)內場地，基本都塞滿了。空箱堆場不夠用，導致空箱需要放置到其他的堆場，這就造成堆場面臨著高達90%的堆存率。目前南沙港區(qū)空箱堆存水平已達到疫情以來最高值，為此，廣州港也在內部堆場方面進行優(yōu)化、挖潛，提高堆存能力，但按照此趨勢，空箱壓力會變很大。
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和南沙港一樣，深圳鹽田、蛇口等其他華南區(qū)港口也面臨著不小的空箱堆存壓力。為緩解港口的空箱堆存壓力，此前鹽田港口的空箱轉運至附近集裝箱轉運中心。目前鹽田港堆存箱量已創(chuàng)2020年3月后疫情新高，并快將沖破開港29年以來的歷史高位。有知情人士透露，鹽田國際堆場內空箱量很高，尤其四季度以來，盡管吞吐量仍處高位，但吞吐量之中包含了不少空箱的運轉。
海外港口，比如美國的洛杉磯港，空箱數量也居于高位。其他大碼頭像紐約港、休斯頓港也面臨同樣問題，碼頭正在增加擺放空箱的區(qū)域。不過，截至目前空箱數量高位的情況還沒有嚴重影響到還箱的運作。
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港口相關人士表示，今年下半年以來，全球海運需求減少，海運量下跌，原本出口堆積在海外港口的空箱大量回流，空箱壓港情理之中。
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根據德魯里最新報告顯示，目前估計有超過600萬TEU的過剩集裝箱。去年，因為狂熱的集裝箱海運市場，新交付的集裝箱數量創(chuàng)下了新的記錄，生產了超過700萬TEU的集裝箱。同時，因為市場供不應求，去年幾乎沒有報廢集裝箱。這也就導致大量集裝箱，在現階段出現了閑置過剩的情況。
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★ 需求疲軟，繼續(xù)承壓 ★
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當前的經濟貿易形勢不好，歐美需求疲軟，隨著外需滑落程度加深，我國外貿壓力進一步凸顯。11月，中國大陸對主要貿易伙伴出口同比增速都顯著下降，顯示出全球經濟下行壓力加大背景下，外需持續(xù)收縮：
11月中國大陸對美國出口同比增速錄得-25%，較10月數據進一步下行，表明來自美國的外需持續(xù)回落。
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歐洲地區(qū)經濟衰退程度繼續(xù)加深，中國大陸對歐盟出口同比增速僅錄得-11%，同樣較10月數據環(huán)比走低；
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中國大陸對東盟出口同比從10月的增長20%顯著回落至11月的增長5%，得益于RCEP持續(xù)的貿易創(chuàng)造效應，東盟成為11月當月中國大陸對主要貿易伙伴出口增速中唯一錄得正增長的經濟體。
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目前，雖然集運市場回歸理性，港口碼頭也回歸到了正常的生產秩序。但貿易需求疲軟，運價下行，港口的經營情況就會變得比較困難。
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克拉克森數據顯示，截至12月20日，2022年全球海運集裝箱貿易量為2.01億TEU，相比2021年全年的2.08億TEU下降了3.2%。
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貿易需求短時間看不到恢復，清庫存任重道遠。貿易需求樂觀估計要等到明年第二季度才有起色，悲觀估計要到明年第三季度。
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需求疲軟：日前，美國商務部公布的數據顯示，美國11月零售銷售環(huán)比為-0.6%，低于市場預期的-0.2%，前值為1.3%，環(huán)比增速創(chuàng)去年12月以來最小紀錄。
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細分來看，13個零售類別中有8個類別零售均出現不同程度的下滑。其中家具店、汽車及零部件經銷商、建材零售環(huán)比降幅均超過了2%，電子產品零售環(huán)比下降1.5%，加油站零售環(huán)比下降0.1%。另外，食品飲料零售環(huán)比增長了0.8%，醫(yī)療及個人護理零售環(huán)比增長了0.7%。
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從零售數據結果來看，雖然零售商在感恩節(jié)后的黑色星期五和網絡星期一的打折吸引了創(chuàng)紀錄的消費者參與，但高通脹陰霾持續(xù)籠罩下，美國家庭的消費能力大打折扣，不得不削減不必要的支出。
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★ 運力過剩、運價走低，2023展望 ★
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運力過剩：目前已有大量的運力重回市場，加上明年預計還有超240萬TEU的運力交付，是現有運力的10%。現在的閑置運力也已達到了現有運力5%的水平。針對運力過剩，班輪公司采取減班停航措施已無法抑制運價下跌的趨勢。
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運價下行：從本周德路里和上海航交所發(fā)布的最新運價指數來看，運價總體呈繼續(xù)下行趨勢，只是跌幅收窄。美西、美東航線繼續(xù)小幅下滑。受船公司削減運力和年前小旺季影響歐洲和地中海航線企穩(wěn)或微幅上漲。東南亞航線方面，尤其泰越航線的運輸需求仍處于疲軟狀態(tài)，越南航線甚至出現個別貨代僅收1美元象征性海運費的情況。
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盡管今年集運市場供需端存在缺口，運價走跌，但班輪公司業(yè)績報告仍表現強勁。根據多家船公司公布的三季度業(yè)績報告，業(yè)績依然亮眼，德路里航運咨詢的數據顯示，船公司2021年實現了創(chuàng)紀錄的2170億美元的利潤，今年有望實現2750億美元的利潤。這主要是由于今年班輪公司長協(xié)的比例、價格都高于往年同期。而去年長協(xié)價格和今年的現貨價格水平差不多。因此，盡管今年集運運價下行，現貨價格仍高于往年同期長協(xié)價格水平，班輪公司維持了較高的收入。
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但明年長協(xié)價格應該會大幅回調，現貨價格將遠低于今年的均值。這也意味著，班輪公司的高利潤或將止步于此。但也有班輪巨頭對2023年的市場情況持樂觀態(tài)度。
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日前，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，目前市場需求有所復蘇，當前的市場已經不像幾周前那樣疲軟。預計運費將回歸到一個更穩(wěn)定、持久的水平。ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon也在近期表示，集運市場需求將在2023年反彈，并預計目前零售商的補庫存計劃將提振需求的回升。不過，馬士基方面則認為，2023年的集裝箱貿易形勢尚不明朗。
2023年集運市場發(fā)展趨勢取決于貨量、而貨量取決于需求及全球經濟大環(huán)境，讓我們拭目以待吧！
12月24日消息，中央財辦副主任尹艷林24日在“中國財富管理50人論壇·2022年會”上表示，明年中國發(fā)展有利因素增多，經濟運行有望整體好轉。
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他提到，隨著奧密克戎病毒特性變化，疫情防控的主要矛盾發(fā)生轉變，黨中央審時度勢，從更好統(tǒng)籌疫情防控和經濟社會發(fā)展出發(fā)作出防疫轉變的重大決策，為經濟恢復創(chuàng)造了重要條件。疫情是當前影響經濟運行的關鍵變量，可以說我國經濟已挺過了最困難時刻。隨著優(yōu)化調整疫情防控政策的落實，人流、物流將更加順暢，經濟社會生活各領域都有望加快恢復，經濟活力將得到有效釋放。
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期待早日回歸正常！
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