01
過度市場化的公路運輸市場
1983年，交通部開啟公路水路市場放開搞活。“有河大家走船，有路大家走車”成為時代的經(jīng)典宣言。
相比水路貨運市場，公路貨運市場的需求更大、供給更缺、門檻更低、回報更快，社會各方尤其是個體戶一擁而上，迅速地扯下了公路貨運市場化的大幕。
但當時，我國的市場機制還非常稚嫩，進入機制、退出機制、價格機制等都不健全，大量個體司機、企業(yè)自營車輛進入市場，公路運輸市場很快出現(xiàn)了供過于求的現(xiàn)象。
1984年，全國貨車僅19.15萬輛，30年后達到了1453.36萬輛的頂峰。其中，普通貨車的拐點在2012年，而專用貨車的規(guī)模至今還保持增長態(tài)勢。公路貨運市場放開后，從供給制約轉(zhuǎn)為需求制約后，市場上出現(xiàn)了兩種業(yè)態(tài)。
首先在80年代后期登場的是，貨運信息部。
一部分有頭腦的人主動聯(lián)系一批貨主，形成了一個穩(wěn)定的訂單池，利用門口的小黑板，解決“車找貨”“貨找車”的問題。貨主們得到低運價、司機們得到快周轉(zhuǎn)、信息部得到中介費。
雖然今天我們已經(jīng)很少看到門口掛著小黑板的貨運信息部了，但這種業(yè)態(tài)仍然存在，只是從馬路邊、園區(qū)里搬到了互聯(lián)網(wǎng)上。
緊接著至90年代初期出現(xiàn)的是，專線。一部分聰明人發(fā)現(xiàn)，很多運輸需求是碎片化，而運輸OD（發(fā)貨地和目的地）卻是相對固定。
一部分貨運信息部、運輸企業(yè)結合自己的優(yōu)勢，在固定的城市之間開展“站到站”的運輸服務。
不同的貨主將自己貨物，按照客戶地址送到所對應的專線檔口，專線集滿一輛后發(fā)車，時效和成本都得到顯著改善。今天，我們?nèi)匀豢梢栽谖锪鲌@區(qū)內(nèi)發(fā)現(xiàn)各種專線的影子。
可以說，兩種業(yè)態(tài)是公路運輸市場業(yè)態(tài)創(chuàng)新的“根”：大量貨運信息部的集聚形成了貨運市場、物流園區(qū)；部分貨運信息部、專線轉(zhuǎn)型為網(wǎng)絡快運、第三方物流；依托專線網(wǎng)絡，快遞公司快速擴張……
但這些業(yè)態(tài)共同點都是在集約化程度上做文章，折射出公路運輸市場最深層次的弊端：過度市場化！
2011年，全國公路貨運市場有722.4萬戶，其中個體運輸戶652.3萬戶，企業(yè)僅70.2萬家?！安火B(yǎng)車”幾乎成為市場的慣例，公路運輸市場的鏈條并不是托運人與承運人的二元結構，而是由貨運信息部（配貨網(wǎng)站）、黃牛、專線（運輸公司）、物流公司等形成了一個組織層，通過車貨信息撮合、外協(xié)車輛運輸?shù)姆绞酵瓿蛇\輸活動。
這個鏈條很長，占絕對數(shù)的個體司機處于底層。
在關系上，他們通過“掛靠”有道路運輸經(jīng)營許可證的企業(yè)獲得營運資格，有的也因為辦理車貸而掛靠在指定公司，從法律體系“看不見”他們；
在業(yè)務上，直接接觸貨主并形成長期穩(wěn)定合作的個體司機是少部分，大多個體司機承運的往往是倒手多次的貨源，從商業(yè)體系“看不見”他們；
在納稅上，如何讓車籍地和業(yè)務地分離、流動性很強的個體司機主動納稅是一個老問題，從稅務體系“看不見”他們；
在保障上，大多數(shù)司機是沒有五險一金的。盡管國家推行的新型農(nóng)村合作醫(yī)療，很受來自農(nóng)村司機的歡迎，對于實際工作生活在城市的個體司機來說，從社保體系“看不見”他們。
在某種程度上，作為公路貨運市場基石的個體司機，是游離于整個國家基礎體系之外的。而這是造成公路貨運市場散亂問題、開票問題的根源。
02
難以開具的運輸發(fā)票
在營業(yè)稅時期，公路貨運市場主體負有營業(yè)納稅義務，但這有幾個前提：
一、有道路運輸經(jīng)營許可證（有車才能辦）；
二、在公司注冊地（個體司機為戶籍地）辦理稅務登記，并依法納稅；
三、開展運輸業(yè)務并取得運輸收入；
四、在銀行開設有結算賬戶；
五、在財務上計算營業(yè)收入、營業(yè)支出、經(jīng)營利潤。
對此，地方稅務部門往往從幾個方面努力破局：
一、摸底、清理掛靠車輛，加強相互之間的積極配合。對本地掛靠的外籍車輛，督促其向本人戶籍所在地辦理稅務登記手續(xù)；對于本地車輛掛靠外地的，督促其在本地辦理稅務登記手續(xù)。
二、對掛靠的貨運車輛實行定期定額征收管理。比如，某地稅務部門規(guī)定某公司一輛貨車一個月最多開20萬的發(fā)票，但該公司只有5臺車，一個月營業(yè)收入?yún)s有600萬。
三、對已辦理稅務登記的個體司機，主管地稅機關按規(guī)定征收稅款后，可為其代開貨物運輸業(yè)發(fā)票。
在國家層面，國家稅務總局也先后印發(fā)《關于加強貨物運輸業(yè)稅收征收管理的通知》《關于加強貨物運輸業(yè)稅收管理及運輸發(fā)票增值稅抵扣管理的公告》《關于進一步加強貨物運輸業(yè)稅收征收管理的通知》等一系列文件。
但客觀上，由于個體司機缺乏納稅的主動意愿，貨運業(yè)務的流動性極強，完整的監(jiān)管鏈條需要跨部門、跨地區(qū)才能構建等等種種客觀、主觀的原因，推進效果和預期存在差距，市場上存在幾種現(xiàn)象：
一是盡管有代開發(fā)票的渠道，但個體司機怕麻煩、怕交錢，實際納稅比例不高，稅源流失。
二是面對市場對發(fā)票需求，部分貨運物流企業(yè)“生財有道”，提供開票服務。需求方將運費打入開票公司賬戶，開具發(fā)票并扣取開票費用后，將余款退回需求方。
三是面對開票的情況，稅務部門往往采用核定稅額的管理方式，根據(jù)企業(yè)的車輛數(shù)等生產(chǎn)情況，確定一個開票的天花板。但這造成了很多沒有車或者車很少、但業(yè)務量很大的貨運物流企業(yè)，沒有辦法據(jù)實開票，不得不“另想辦法”。
四是出于地方利益考慮，出現(xiàn)了部分地方政府利用發(fā)票“引稅”的現(xiàn)象。
從根本上看，公路貨運市場存在從“法人”到“自然人”的巨大跨度，個體司機的稅務地位、法務地位和業(yè)務地位是不清晰、不對等的，市場機制不具備自我健全和順暢運轉(zhuǎn)的前提條件，在價格、效率、稅務、誠信等方面都出現(xiàn)了各種“擰巴”，而開票是制度與市場間矛盾的最突出表現(xiàn)。
交通部門也一直努力破局。交通部在2002年印發(fā)《關于進一步加強道路運輸車輛管理的若干意見》，提出結合道路運政管理信息系統(tǒng)，建立全國統(tǒng)一的車輛管理信息系統(tǒng)；2007年印發(fā)《關于促進道路運輸業(yè)又好又快發(fā)展的若干意見》，提出調(diào)整運力結構、企業(yè)組織結構、企業(yè)經(jīng)營結構；2014年印發(fā)《關于促進道路運輸行業(yè)集約發(fā)展的指導意見》，進一步強調(diào)市場經(jīng)營主體結構，并在“（六）加強市場監(jiān)管”一條中明確提出“杜絕掛靠經(jīng)營”。
03
寄予厚望的網(wǎng)絡貨運
在不斷的探索中，有兩個概念被提了出來：
首先是無船承運人（NVOCC，Non-Vessel Operating Common Carrie）。
這一概念出自美國聯(lián)邦海事委員會，2002年我國《國際海運條例》引入此概念，確定了無船承運人制度。
無船承運人自身不擁有營運船舶，具有雙面身份，對貨主是承運人，但對船方是托運人。這為發(fā)展無車承運人找到了類似先例。
第二是運輸經(jīng)紀人（Freight Forwarder & Truck Broker）。這一概念同樣來自美國。
1980年美國《汽車運輸法案（Motor Carrier Act of 1980）》放開管制后，15年間運輸經(jīng)紀人從70家增長到超過1萬家，對物流降本增效貢獻巨大。
其中，Truck Broker是以信息撮合為主，F(xiàn)reight Forwarder則負責全程貨運風險。美國《布萊克法律詞典》將Freight Forwarder解釋為“慣常業(yè)務過程為將小件裝運貨物集中、拼裝成為一整件，并負責將其從接收地運輸?shù)侥康牡氐娜恕?，這成為發(fā)展無車承運人的又一力證。
這兩種概念實際上是對運輸法律、稅務的一次管制突破。希望打破“運輸=有車”的制度約束，按照市場發(fā)展實際把政府管理體制、市場運行機制、經(jīng)營主體結構有機組合起來，實現(xiàn)零而不亂、散而有序的發(fā)展局面。
在各方呼吁和研究推動下，“無車承運人”首次出行在2013年交通部印發(fā)的《關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》中，作為“著力優(yōu)化市場主體結構”的主要方向之一。
2015年，國務院印發(fā)的《關于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》和《關于加快構建大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新支撐平臺的指導意見》里，明確提出了“鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運人發(fā)展”。
借著“互聯(lián)網(wǎng)+”這陣東風，2016年，交通部印發(fā)《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，千呼萬喚的無車承運人試點正式啟動，可謂好事多磨。
到2017年，各地試點企業(yè)達到283家。同年，國家稅務總局印發(fā)《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》，將成品油、通行費納入無車承運人的增值稅抵扣范圍；在年底印發(fā)的《貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人申請代開增值稅專用發(fā)票管理辦法》中，明確代開個體司機可以在運輸業(yè)務承攬地（含互聯(lián)網(wǎng)物流平臺所在地）申請代開專用發(fā)票。
2018年，交通部對試點企業(yè)進行考核，最終有229家試點企業(yè)考核合格。
2019年，交通部印發(fā)《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》，明確無車承運人試點企業(yè)可申請經(jīng)營范圍為“網(wǎng)絡貨運”的道路運輸經(jīng)營許可，并全面放開無車承運業(yè)務。
很多人認為，“無車承運人”就此改名為“網(wǎng)絡貨運”。這并不準確。實際上，“無車承運人”僅僅是“網(wǎng)絡貨運”的一種類型，是網(wǎng)絡平臺的道路貨運經(jīng)營業(yè)態(tài)，將來可能還會出現(xiàn)網(wǎng)絡平臺的鐵路貨運經(jīng)營業(yè)態(tài)、水路貨運經(jīng)營業(yè)態(tài)、航空貨運經(jīng)營業(yè)態(tài)、郵政快遞經(jīng)營業(yè)態(tài)。
與2002年入世對標而生的“無船承運人”不同，“無船承運人”等到的契機是數(shù)字經(jīng)濟，所以其產(chǎn)生背景有著極強的互聯(lián)網(wǎng)氣息，不僅僅吸引了物流圈的各路神仙，還成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界的首選。
04
褒貶不一的執(zhí)行效果
在無車承運人試點期間，開票問題就引起了很大非議。前文也提到了，其實在無車承運人之前，開票已經(jīng)是一個老問題了，不是因為無車承運人試點、網(wǎng)絡貨運業(yè)務而產(chǎn)生。
但客觀上，網(wǎng)絡貨運起到了放大鏡的效果，讓開票從臺下搬到了臺面、從小批量變?yōu)榇笠?guī)模，對公路貨運市場有積極一面、也有負面影響。
2013年，交通運輸行業(yè)全面營改增。與貨代等輔助業(yè)6%的發(fā)票、個體司機3%的發(fā)票相比，11%的運輸發(fā)票成為上游企業(yè)進項抵扣的剛需。
具有開票資格的無車承運人試點推行后，有車企業(yè)興趣寥寥或者參與后也收效甚微，而無車企業(yè)積極性高昂，這其中最關鍵的興奮點就是開票。
同時，市場上大多數(shù)物流企業(yè)都存在利用外協(xié)車輛的情況。那么，開票問題從營業(yè)稅時期的票不夠，變成了增值稅時期的進項抵扣沒有票。這已經(jīng)不是擰巴的問題了，稅負增高涉及企業(yè)的生死存亡。
網(wǎng)絡貨運可以通過代開司機發(fā)票、油和通行費進項抵扣等，填補增值稅抵扣鏈條的空缺，也進一步吸引了無車企業(yè)入場。
當然，讓網(wǎng)絡貨運走上風口浪尖的是部分地方政府出臺的優(yōu)惠政策，讓開票從勉強保本變成了可以盈利。
很快，一家家年百億營業(yè)額的網(wǎng)絡貨運公司紛紛誕生。開票=盈利、流量=估值，客觀上也導致了網(wǎng)絡貨運前進中出現(xiàn)諸多曲折。
1.惡性壓價
追求體量規(guī)模的網(wǎng)絡貨運企業(yè)能夠利用回程運力的低運價獲客、留客，加上同類企業(yè)數(shù)量增多、資金進場，在謀利和競爭的雙重壓力下，不少網(wǎng)絡貨運企業(yè)推出了遠低于市場價的收費標準。在2020年，交通部就曾出手治理過網(wǎng)絡貨運的價格亂象。
2.刷票嫌疑
很多網(wǎng)絡貨運企業(yè)將開票和解決稅務問題作為業(yè)務發(fā)力點，但在操作中又難以做到合同流、信息流、資金流、票據(jù)流“四流合一”。
3.信息壟斷
一些有先發(fā)優(yōu)勢、資本助力的網(wǎng)絡貨運企業(yè)占據(jù)的市場份額越來越大，成為業(yè)務鏈條上的操盤手。近年來，霸王條款、大數(shù)據(jù)殺熟、運費拖欠等事件時有發(fā)生，貨主、尤其是司機群體的合法權益沒有得到有效保障。
2019年，交通部緊隨管理辦法，發(fā)布了《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營服務指南》、《省級網(wǎng)絡貨運信息監(jiān)測系統(tǒng)建設指南》和《部網(wǎng)絡貨運信息交互系統(tǒng)接入指南》，在2020年又印發(fā)《關于進一步做好網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸信息化監(jiān)測工作的通知》，構建多維度閉環(huán)監(jiān)測機制，促進網(wǎng)絡貨運新業(yè)態(tài)規(guī)范健康發(fā)展。
目前，全國獲得運營資質(zhì)的企業(yè)已經(jīng)超過了1000家，平均每家整合運力3000輛左右。而全國共有普通貨車、專用貨車、牽引車約800萬輛，相當于超過37.5%的車輛從散兵游勇轉(zhuǎn)向兵團作戰(zhàn)。
這是多年來調(diào)整市場主體組織結構、經(jīng)營結構的夙愿邁出了實質(zhì)性的一步，也代表著幾個可喜的變化：
1.開票不再是問題
無車承運人成為了貨主碎片化需求與個體司機零散性供給之間的橋梁，推動運輸合同貫穿整個業(yè)務鏈條。從部分網(wǎng)絡貨運企業(yè)運行數(shù)據(jù)來看，平均車輛利用率提高50%，較傳統(tǒng)貨運降低交易成本6%～8%。
2.企業(yè)物流走向開放
從營銷角度來看，網(wǎng)絡貨運是典型的“互聯(lián)網(wǎng)+”市場開拓渠道，成本低、效果好，客觀上也推動一些優(yōu)質(zhì)企業(yè)的物流體系從封閉自用轉(zhuǎn)為開放共贏，提升了物流社會化水平。
3.數(shù)字轉(zhuǎn)型成為風向
數(shù)字能力是網(wǎng)絡貨運的核心，以票控稅、數(shù)字控稅也推動整個運輸鏈條更加透明，加上信息監(jiān)測普及和電子發(fā)票推行，正在逐步形成一個人、車、貨、線、站、票、錢的數(shù)字孿生場景。
05
路往何方
可以說，網(wǎng)絡貨運已經(jīng)解決了以開票為表征的一些老問題，降低了成本。但作為新興業(yè)態(tài)，網(wǎng)絡貨運還肩負著推動行業(yè)提升質(zhì)量的重任，這一塊才剛剛起步。
——對于網(wǎng)絡貨運的企業(yè)來說，如果地方政府停止優(yōu)惠政策后，還會剩下多少、剩下哪下？
從美國發(fā)展來看，大概率是高集中度的寡占市場格局。目前，美國第三物流市場CR10（前十企業(yè)的市場份額）達到70%。其中排名第一是C.H.羅賓遜，正是無車承運人的經(jīng)典案例。2020年，C.H.羅賓遜資產(chǎn)規(guī)模46.4億美元、營收153.1億美元、利潤5.8億美元。
那么，借助當前政策東風，加快培育核心競爭力是當前各家網(wǎng)絡貨運公司的當務之急。既要提升線上運營能力、技術優(yōu)勢，還要強化線上線下資源整合、協(xié)同，把網(wǎng)絡貨運打造成為物流孿生的關鍵應用場景，以數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化、智慧化引導行業(yè)發(fā)展。
——對于有車的運輸企業(yè)來說，都需要積極擁抱網(wǎng)絡貨運嗎？
在這陣熱潮下，也出現(xiàn)了一批以幫助企業(yè)搭建網(wǎng)絡貨運平臺為贏利點的企業(yè)，加入網(wǎng)絡貨運也變得更加便捷。
但網(wǎng)絡貨運更適合于具有臨時性、輔助性、替代性的需求，更多業(yè)務量來自于普貨、大宗運輸市場，對于進入壁壘高、合作關系穩(wěn)的細分市場影響不大。這也意味著市場搏殺很激烈，體量規(guī)模、優(yōu)化能力成為決定投入產(chǎn)出比的關鍵因素。
那么，統(tǒng)籌考慮入門成本、經(jīng)營投入、競爭能力、盈利預期后，網(wǎng)絡貨運并不是一個適合中小企業(yè)參與的長期賽道。短期內(nèi)，依靠地方優(yōu)惠政策的開票贏利，僅僅是一場階段性狂歡。
而網(wǎng)絡貨運系統(tǒng)也絕不等于企業(yè)內(nèi)部信息化建設。潮水退去，部分企業(yè)的網(wǎng)絡貨運系統(tǒng)大概率會成為雞肋。
但另一方面，一直抵觸平臺的企業(yè)、個體司機，在網(wǎng)絡貨運市場熱度褪去、冷靜規(guī)范發(fā)展時，也將漸漸接受和擁抱網(wǎng)絡貨運。畢竟，我國公路貨運企業(yè)僅50余萬家，而個體運輸業(yè)戶超過330萬戶（不包括4.5噸以下貨車），市場主體結構需要網(wǎng)絡貨運這個橋梁。屆時，市場主體的組織結構、運價水平也將更趨于合理。
——對于政府部門來說，讓網(wǎng)絡貨運這顆子彈飛一會后，還需要做什么嗎？
或許，很多年后回頭看，人們會認為網(wǎng)絡貨運是一次關鍵創(chuàng)新。因為它打破了帶有濃烈計劃經(jīng)濟色彩的行業(yè)要素管理思維，不再把“車”和“運輸”劃等號，政府管理從在行業(yè)責任范圍內(nèi)的“管”車，轉(zhuǎn)為在所有業(yè)務場景范圍內(nèi)的“管”運輸行為。
這非常契合當前及未來高度個性化、碎片化的社會，以及數(shù)字經(jīng)濟、平臺經(jīng)濟的發(fā)展需求。
發(fā)展是需要與時俱進的，網(wǎng)絡貨運還有很多可以拓展的空間，比如多式聯(lián)運、兩業(yè)聯(lián)動、農(nóng)村物流等等新的業(yè)務場景。但這些都是市場主導、政府引導的領域。
市場對政府最渴求的還是市場做不了的事情。所以文末，話題再次回到開票、稅收上。
增值稅是不是一定優(yōu)于營業(yè)稅，在國內(nèi)外一直存在爭議。但增值稅確實存在一個弊端，其抵扣鏈條只承認“物化勞動”（消耗生產(chǎn)資料），而不承認“活勞動”（消耗勞動者腦力、體力）。
而未來，網(wǎng)絡貨運企業(yè)最大的價值就是基于數(shù)字底盤對物流方案的優(yōu)化，轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍紕?chuàng)新型企業(yè)。這部分智慧輸出，也需要政府不斷拓寬、優(yōu)化增值稅抵扣范圍。
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