速度感似乎已成為外界感知中國的入口。
今年的雙11購物狂歡節(jié)從1日0點打響。凌晨0:35分，距離消費者開始付尾款僅過去5分鐘，菜鳥便宣布杭州蕭山的李先生已經(jīng)收到了送達的包裹，刷新了雙11的物流速度。
過去10年多來，中國物流業(yè)與電商彼此互相推動，B2C的物流網(wǎng)絡最先搭起。快遞員的速度引爆了中國電商的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)走向高速數(shù)字化的消費互聯(lián)網(wǎng)時代。
不過對于卡車司機來說，速度的上限值似乎始終被鎖定在了每小時100公里。
變革的時機
中國公路物流大大小小的主干和支干構(gòu)成了中國經(jīng)濟的毛細血管。經(jīng)濟運行是否通暢，取決于毛細血管的運輸效率。
國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國連續(xù)五年國內(nèi)快遞行業(yè)平均增長43.5%，快遞業(yè)業(yè)務規(guī)模躍居世界第二位，僅次于美國。
最后一公里的城市配送速度似乎是現(xiàn)在所有人最關心的問題。但很少有人認真觀察到，15年間中國卡車數(shù)量從2005年的587萬輛增長到了現(xiàn)在的近1500萬輛。
快速增長的電子商務背后，80%的公路運輸是這1500萬輛卡車、3000萬卡車司機的風雨兼程。今天當你輕點鼠標在淘寶下單的那一刻，也許就是一個人、一輛車、一次長途旅行的開始。
而生產(chǎn)端大宗貨物、中間原材料、產(chǎn)成品批發(fā)的運輸工作，更驅(qū)動著10倍以上的卡車奔波上路。
但公路運輸并非是常人口中的體面工作。90%以上的司機都是個體戶，高中及以下學歷占95%；貨源不穩(wěn)定，運費收入低；四海為家，聚少離多。
而從運力組織規(guī)模分布上看，據(jù)運聯(lián)研究院發(fā)布的《2018中國公路運輸大數(shù)據(jù)報告》顯示，92.8%的運力組織擁有車輛數(shù)在5輛車以內(nèi)，超過100輛的中大型車隊的占比僅有0.4%。擁有上規(guī)模自有車輛的運輸企業(yè)在國內(nèi)可以算是“稀有動物”。
已經(jīng)高度市場化的行業(yè)，卻有著較低的從業(yè)門檻和組織化程度。它仍然印刻著傳統(tǒng)與粗放的底色。
問題的根源甚至可以追溯到近三十年前。
早先，個體戶在購買車輛后，并不能將運營資質(zhì)放到自己名下，而是需要掛靠處理。掛靠公司為司機辦理車輛過戶、年審、貸款、保險等事宜。在這個時期，政府對行業(yè)的監(jiān)管大部分是通過監(jiān)管掛靠公司來進行。
其最大的弊端在于，掛靠公司才是車輛名義上的所有者。因此，隨意收費、虛開發(fā)票等一系列灰色利益鏈隨之產(chǎn)生。發(fā)票流、業(yè)務流和資金流的三流分離，讓行業(yè)一直陷于“散小亂”的現(xiàn)象。
2014年前后，“互聯(lián)網(wǎng)+”的颶風刮遍全球。沒有一間客房，Airbnb卻成為了世界上最大的酒店；沒有一輛車，Uber也成為了世界最大的出租車公司。
中國消費端的變化也已經(jīng)傳導到B端供應鏈市場，行業(yè)變革的時機到來。
2016年前后， “無車承運人”在中國物流領域出現(xiàn)。顧名思義，即使不擁有車輛，也能從事貨物運輸，其依托的正是通過數(shù)字化技術搭建的，有集合調(diào)度能力的物流信息平臺。
2020年，這一概念升級為“網(wǎng)絡貨運”。
“這代表著公路運輸業(yè)進入了一種數(shù)字化發(fā)展、數(shù)字化管控、數(shù)字化升級的狀態(tài)?！?在路歌創(chuàng)始人馮雷看來，這是唯一一個有頂層設計的數(shù)字化行業(yè)。
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