網(wǎng)絡貨運人
另外7月、8月二個月網(wǎng)絡貨運事件也不斷，導致很多平臺企業(yè)迷茫甚至為未來擔憂，但從6月的交通運輸部辦公廳關(guān)于公布網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸運行監(jiān)測情況的通知的內(nèi)部文件來看，整體網(wǎng)絡貨運還是取得非常好的成績，也達到暫行管理辦法的要求，所以明天網(wǎng)絡貨運的繼續(xù)發(fā)展仍然值得期待。那我們再重新審視一下網(wǎng)絡貨運行業(yè)因何變化?明年又出現(xiàn)了哪些新的方向?
一、網(wǎng)絡貨運的發(fā)展及痛點
近來，隨著創(chuàng)新物流服務模式、推進物流業(yè)健康發(fā)展、提高物流效率等系列指導意見的提出，互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，物流行業(yè)邁入了新階段，傳統(tǒng)的道路運輸承運人和貨代公司已經(jīng)無法滿足行業(yè)發(fā)展的需求，無車承運人模式漸漸發(fā)展起來。2013年5月至2016年8月，交通運輸部在多項政策性意見中都提及“無車承運人”一詞，從申請規(guī)模、信息化水平、安全運營條件、稅收政策等方面完善無車承運人發(fā)展環(huán)境，正式予以無車承運人合法承運人地位;2019年9月，交通運輸部、國家稅務總局在系統(tǒng)總結(jié)無車承運人試點工作的基礎上，制定了《網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》，給這種新的物流商業(yè)模式一個嶄新定位。
從此，網(wǎng)絡貨運成為新晉“網(wǎng)紅”，吸引各類企業(yè)紛紛入局。
2017年3月，交通運輸部公布了無車承運人第一批試點企業(yè)，共283家，其中，經(jīng)考核合格的企業(yè)僅229家;2018年，不少省份又陸續(xù)開放了無車承運人第二批的試點;2020年，網(wǎng)絡貨運發(fā)展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流領(lǐng)域的數(shù)字化進程不斷加速，疊加政策的引導，越來越多的物流企業(yè)意識到網(wǎng)絡貨運這個風口。據(jù)了解，全國已有超29個省市相繼出臺網(wǎng)絡貨運相關(guān)政策，同時，已有100+符合要求的企業(yè)獲得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營許可證。2021年截止6月，全國983 家網(wǎng)絡貨運企業(yè)不含分公共整合社會零散運力189萬輛，約占全社會營運貨車保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個百分點 ，平臺集聚效應逐步顯現(xiàn)。
從飽受爭議到政策傾斜，再到市場的熱烈關(guān)注，網(wǎng)絡貨運一路走來歷經(jīng)風雨，似乎即將沐浴陽光。但是，道阻且長，我國公路貨運市場一直存在的市場集中度低、信息不對稱、稅務不合規(guī)等問題并未就此消弭。
隨著網(wǎng)絡貨運全面放開，全國有著龐大基數(shù)的第三方物流企業(yè)或?qū)⒂幸淮笈D(zhuǎn)化成網(wǎng)絡貨運企業(yè)，再加上生產(chǎn)制造企業(yè)、供應鏈企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(含電商)等諸多玩家，市場呈現(xiàn)出一派繁華表象。
但是，擁有資質(zhì)并非就代表高枕無憂，網(wǎng)絡貨運企業(yè)還必須擁有配套的貨源和運力整合與財稅籌劃能力，需要具備覆蓋從推廣運營、稅務合規(guī)到財稅扶持政策的全鏈條解決方案——根據(jù)《辦法》中的相關(guān)規(guī)定，網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者需要承擔運輸服務質(zhì)量責任，接受行業(yè)管理部門和社會的監(jiān)督，對運輸、交易全過程進行實時監(jiān)控和動態(tài)管理，建立對實際承運人的服務評價體系。
然而，目前的局面是，一方面，越來越多的企業(yè)不斷申報入局，另一方面，這些企業(yè)卻缺乏物流供應鏈技術(shù)和相關(guān)配套解決能力，無法承擔相應的責任，這導致整個行業(yè)面臨的諸多問題并未得到解決——這種進退觸籓的局面從稅務問題就可見一斑。
但今年嚴查虛開發(fā)現(xiàn)很多平臺不合規(guī)開票，如此之多的虛開發(fā)票究竟因何而起、又從何而來?
實際上，稅務問題歷來是物流行業(yè)發(fā)展的痛點、難點和堵點，而對網(wǎng)絡貨運行業(yè)來說，這個問題尤為顯著。一方面，網(wǎng)絡貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開具增值稅專用發(fā)票，另一方面，網(wǎng)絡貨運平臺將運輸業(yè)務委托給實際承運人完成，實際承運人理應向平臺方提供運輸勞務發(fā)票，但絕大部分實際承運人為個體運輸戶——在2018年我國首部專門針對卡車司機的調(diào)查報告《中國卡車司機調(diào)查報告No.1》顯示，我國卡車司機數(shù)量高達3000萬，而中國貨運總量76%是靠公路運輸完成的，也就是說，超3000萬卡車司機承載了中國76%貨運總量，但因身份等因素限制，個體司機無法提供運費專票，造成網(wǎng)絡貨運企業(yè)增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業(yè)無法進行進項抵扣，白條做賬成了行業(yè)通常做法，這為企業(yè)稅務合規(guī)埋下了地雷。
因而，事后補單、過賬刷票、亂用油卡抵進項等違規(guī)現(xiàn)象在網(wǎng)絡貨運行業(yè)層出不窮，虛開發(fā)票等違法行為屢禁不止;在稅負成本過高的現(xiàn)狀下，一些企業(yè)選擇了“白條做賬”等不合規(guī)做法，借此來逃避部分應繳納稅費，達到降低企業(yè)成本，但是，“白條”并不被稅務局認可，一旦被查，企業(yè)不僅需要繳納相應的增值稅，同時還需要依法繳納25%企業(yè)所得稅。
一面是政策的關(guān)注和重視，一面卻有諸多企業(yè)、個體司機仍在合規(guī)這條底線上“走鋼索”，網(wǎng)絡貨運合規(guī)發(fā)展亟待重視、勢在必行。
二、明年網(wǎng)絡貨運可能會有哪些變化
1 考核機制
2019年前的無車承運人企業(yè)應該很清楚，無車承運人每年都有相應的考核機制，一年的承運貨量、合作車輛、訂單量等要求是有標準的，對于多次不達標的平臺清退。2020年開始的網(wǎng)絡貨運在監(jiān)測中重點提到是否有按要求上傳數(shù)據(jù)，對量上并沒有嚴格的要求。預計明年網(wǎng)絡貨運會有每個省要求的考核要求。參照網(wǎng)絡貨運信息化監(jiān)測評估辦法如下：
一、技術(shù)合規(guī)性指標
1.單據(jù)上傳率。統(tǒng)計期內(nèi)，正式上傳運單、資金流水單、車輛和駕駛員基本信息、駕駛員位置信息共5個單據(jù)的企業(yè)數(shù)量與轄區(qū)內(nèi)取得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量之比，單位：%。
2.駕駛員位置信息上傳率。統(tǒng)計期內(nèi)，正式上傳駕駛員位置信息的企業(yè)數(shù)量與轄區(qū)內(nèi)取得網(wǎng)絡貨運經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)數(shù)量之比，單位：%。
3.單據(jù)接入正常率。
(1)運單接入正常率。統(tǒng)計期內(nèi)，符合《部網(wǎng)絡貨運信息交互系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換接口規(guī)范》(以下簡稱《規(guī)范》)和《部網(wǎng)絡貨運信息交互系統(tǒng)代碼集》(以下簡稱《代碼集》)要求的運單數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)運單總數(shù)之比，單位：%。
(2)資金流水單接入正常率。統(tǒng)計期內(nèi)，符合《規(guī)范》和《代碼集》要求的資金流水單數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)資金流水單總數(shù)之比，單位：%。
4.運單與位置信息單匹配率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單與位置信息單進行雙向匹配，匹配一致的單據(jù)數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)的單據(jù)數(shù)之比，單位：%。
5.數(shù)據(jù)邏輯正常率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單與資金流水單中起訖點、貨物毛重、運費金額等關(guān)鍵數(shù)據(jù)項邏輯正常的單據(jù)數(shù)與上傳至部交互系統(tǒng)的單據(jù)數(shù)之比，單位：%。
二、經(jīng)營合規(guī)性指標
6.車輛資質(zhì)合規(guī)率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單中車輛信息與全國道路運政管理信息系統(tǒng)(以下簡稱運政系統(tǒng))的車輛信息比對，合規(guī)(取得《道路運輸證》且在有效期內(nèi)、基本信息與運政系統(tǒng)一致)的車輛數(shù)與部交互系統(tǒng)統(tǒng)計的車輛總數(shù)之比，單位：%。
7.駕駛員資質(zhì)合規(guī)率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單中駕駛員信息與運政系統(tǒng)的駕駛員信息比對，合規(guī)(取得從業(yè)資格證且在有效期內(nèi)，基本信息與運政系統(tǒng)一致，未被列入誠信考核“黑名單”)的駕駛員數(shù)量與部交互系統(tǒng)統(tǒng)計的駕駛員總數(shù)之比，單位：%。
8.實際承運人資質(zhì)合規(guī)率。實際承運人道路運輸經(jīng)營許可證與運政系統(tǒng)相關(guān)信息比對，合規(guī)(取得《道路運輸經(jīng)營許可證》且在有效期內(nèi))的業(yè)戶數(shù)與部交互系統(tǒng)統(tǒng)計的實際承運人業(yè)戶總數(shù)之比，單位：%。
9.超載監(jiān)管正常率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單中貨物質(zhì)量與車輛核定載質(zhì)量比對，未超過車輛核定載質(zhì)量的運單數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)運單總數(shù)之比，單位：%。
10.違規(guī)轉(zhuǎn)包率。統(tǒng)計期內(nèi)，委托運輸?shù)膶嶋H承運人僅有“網(wǎng)絡貨運”經(jīng)營資質(zhì)的運單數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)運單總數(shù)之比，單位：%。
11.超范圍經(jīng)營率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單貨物類型與實際承運人、車輛的經(jīng)營范圍比對，超范圍經(jīng)營的運單數(shù)與上傳至部交互系統(tǒng)運單總數(shù)之比，單位：%。
12.運單重復出現(xiàn)率。統(tǒng)計期內(nèi)，車牌號、起訖地、時間、貨物重量等相同或相似的運單數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)運單總數(shù)之比，單位：%。
13.閉環(huán)監(jiān)管正常率。
(1)運輸軌跡正常率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單起訖點信息與車輛、駕駛員位置信息比對，三方信息一致的運單數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)運單總數(shù)之比，單位：%。
(2)資金支付正常率。
①運單與資金流水單匹配率。統(tǒng)計期內(nèi)，運單與資金流水單進行雙向匹配，匹配一致的單據(jù)數(shù)量與上傳至部交互系統(tǒng)單據(jù)數(shù)之比，單位：%。
②資金流水單比對符合率。統(tǒng)計期內(nèi)，與運單匹配一致的資金流水單和金融機構(gòu)相關(guān)信息比對，合格的資金流水單數(shù)占與運單匹配一致的資金流水單總數(shù)的比例，單位：%。
三、能力類指標
14.整合運力規(guī)模。統(tǒng)計期內(nèi)，部交互系統(tǒng)根據(jù)各省份網(wǎng)絡貨運監(jiān)測系統(tǒng)上傳的單據(jù)，統(tǒng)計各省份網(wǎng)絡貨運企業(yè)整合車輛總數(shù)，單位：萬輛。
15.完成運單量。統(tǒng)計期內(nèi)，部交互系統(tǒng)根據(jù)各省份網(wǎng)絡貨運監(jiān)測系統(tǒng)上傳的單據(jù)，統(tǒng)計各省份網(wǎng)絡貨運企業(yè)完成的運單總量，單位：萬單。
16.完成貨運量。統(tǒng)計期內(nèi)，部交互系統(tǒng)根據(jù)各省份網(wǎng)絡貨運監(jiān)測系統(tǒng)上傳的單據(jù)，統(tǒng)計各省份網(wǎng)絡貨運企業(yè)完成的貨運總量，單位：萬噸。
指標說明：
1. 對總質(zhì)量 4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛不計算車輛資質(zhì)合規(guī)率。
2. 對使用總質(zhì)量4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛的駕駛員不計算駕駛員資質(zhì)合規(guī)率。
3. 對僅使用總質(zhì)量4.5噸及以下普通道路貨物運輸車輛從事普通貨運的經(jīng)營業(yè)戶不計算實際承運人資質(zhì)合規(guī)率。
4. 總質(zhì)量12噸及以下普通道路貨物運輸車輛運輸軌跡正常率只進行運單起訖點信息與駕駛員位置信息的比對。
2 準入機制
2020年網(wǎng)絡貨運準入辦法里，要求有移動端的獨立部署平臺系統(tǒng)并滿足8大功能、達到三級等保評測認證、需要申請電信增值業(yè)務許可證，然后從當?shù)亟煌ㄟ\輸主管部門逐步向上申報到省，最終由省進行線上能力認定。在申報過程中出現(xiàn)的問題也有幾點：1：一些縣區(qū)對網(wǎng)絡貨運申報了解并不深入，對企業(yè)資料提報審批不清楚流程，導致企業(yè)無處咨詢、申報流程不清晰。2：電信增值業(yè)務許可證申請問題，也讓很多企業(yè)大費周折，或者直接放棄了。3：申報企業(yè)對網(wǎng)絡貨運運營管理辦法熟悉度不夠，只是偏面了解就開始申報，導致部分資質(zhì)拿到后并沒資源支撐平臺運營。希望明年能有所改善。
新辦法有可能會加大公司實體能力的評估工作，估計國有企業(yè)會重點推動，主管部門或三方評審會在企業(yè)提交申報資料后會現(xiàn)場到企業(yè)公司實地考察，評估企業(yè)軟硬件實際能力再做審批。
3 司機進項問題
物流行業(yè)開票現(xiàn)象的本質(zhì)問題有兩個：一是個體司機無法開票，導致了運輸和發(fā)票分離;二是銷項(9和13)和進項(3)之間存在的結(jié)構(gòu)性稅差，企業(yè)要降本，這也導致了之前行業(yè)里面運輸公司因有大量的購置稅，成為開票的主力軍，但是卻解決不了外調(diào)車的問題;要合法合規(guī)獲取司機運費發(fā)票，最簡單便捷的渠道一是通過稅務機關(guān)代開，二是在互聯(lián)網(wǎng)物流平臺第三方稅務代征，解決進項抵扣和成本票的問題。
現(xiàn)實是怎樣的呢?目前存在四種情形。
一，是司機在取得省級批準代開資質(zhì)的網(wǎng)絡貨運平臺上代開運費發(fā)票。
二，是進行臨時稅務登記，到稅務局窗口代開普票或者獲得電子票，這是當前較大體量的網(wǎng)絡貨運平臺選擇的普遍路徑。
三，是進行臨時稅務登記，配合內(nèi)部憑證，他評價這種方式首先完成了臨時稅務登記是對司機群體進行了納稅身份認定，平臺履行好替司機代扣代繳所得稅義務也回避了偷漏稅嫌疑。
四，是不進行臨時稅務登記，僅僅采用內(nèi)部憑證列支，這種網(wǎng)絡貨運平臺的稅務合規(guī)問題存在較大的不確定風險。
這里面就有一個落差，為何國稅局給出的解決渠道很簡單，現(xiàn)實中卻演化出這么多的形式，而且普遍選擇更不便捷的方式去做。
希望明年在各地政府在代開政策實施真正能落地，并能打通當?shù)囟悇障到y(tǒng)。在稅務事中監(jiān)管預警出現(xiàn)稅務異常能及時采取措施，也能避免企業(yè)虛開的僥幸心理。
4.公共資源進一步完善
目前網(wǎng)絡貨運整體運營成本包含需要的各類評測認證、訂單校驗、電子合同、資金墊付、車輛監(jiān)管等需要支撐的資源費用也是非常多，希望明年在公共資源能免費或減少費用降低運營成本。
交通運輸部辦公廳關(guān)于公布網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸運行監(jiān)測情況的通知的內(nèi)部文件也表明
完善系統(tǒng)功能，推動行業(yè)數(shù)據(jù)開放共享 。交通運輸部科學研究院要進一步完善部交互系統(tǒng)功能 ，健全多維度數(shù)據(jù)校驗比對規(guī)則，建立監(jiān)測結(jié)果反饋機制，提高信息化監(jiān)測水平 。中國交通通信信息中心要按照《 交通運輸部辦公廳關(guān)于充分發(fā)揮全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺作用支撐行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的意見》( 交辦運〔2020〕 18號〉要求，依托部交互系統(tǒng)開發(fā)車輛運輸路徑驗證功能，無償為網(wǎng)絡貨運經(jīng)營者提供實際承運車輛運輸路徑驗證服務 。
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