我國(guó)地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，鐵路以安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、大運(yùn)量等優(yōu)勢(shì)成為一種普惠的運(yùn)輸方式，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和綜合交通運(yùn)輸體系骨干，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略中發(fā)揮了重要作用和做出了巨大貢獻(xiàn)。在高速鐵路大規(guī)模建設(shè)、主要通道實(shí)現(xiàn)客貨分線之前，鐵路貨運(yùn)長(zhǎng)期以來(lái)處于供不應(yīng)求的狀況。為更多肩負(fù)國(guó)家使命和企業(yè)責(zé)任，鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施布局基本都是圍繞著保證煤炭、礦石等國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸構(gòu)建的，如煤運(yùn)通道、萬(wàn)噸重載列車、場(chǎng)站1050改造（編者：將有關(guān)車站有效長(zhǎng)不足1050米的部分或全部到發(fā)線延長(zhǎng)至1050米）等。為使鐵路運(yùn)力得到充分利用，按照“發(fā)站集結(jié)—若干編組站解編—到站”流程，實(shí)行一次或多次解編且滿軸化運(yùn)輸組織，這種組織方式優(yōu)點(diǎn)是能夠使路網(wǎng)運(yùn)能利用最大化，但犧牲的是運(yùn)輸時(shí)效和服務(wù)質(zhì)量。
鐵路貨運(yùn)量中煤炭、鐵礦石、糧食、水泥等大宗貨類運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量的比重達(dá)到88%，最高時(shí)曾達(dá)到95%左右。為保證大宗貨物和旅客運(yùn)輸，長(zhǎng)期以來(lái)鐵路對(duì)快捷貨運(yùn)一直是缺失的，被動(dòng)放棄的，處于無(wú)能為力的狀態(tài)，加上高速公路的快速發(fā)展，更加據(jù)了這種狀態(tài)，鐵路快捷貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力逐年弱化。2013年以來(lái)鐵路貨運(yùn)面對(duì)大宗貨源需求急劇下降一時(shí)難以適應(yīng)，鐵路貨運(yùn)體系供需不匹配結(jié)構(gòu)性瓶頸問題日趨凸顯。為此，國(guó)家出臺(tái)“公轉(zhuǎn)鐵“政策，引導(dǎo)煤炭、礦石等大宗貨運(yùn)由公路向鐵路轉(zhuǎn)移，加上鐵路貨改，在“提質(zhì)量、調(diào)結(jié)構(gòu)”上下功夫，近幾年鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)低位反彈。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，一方面，從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，將抑制煤炭、礦石等能源、原材料需求的增長(zhǎng)空間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)資源、原材料的依賴性和需求有所下降，大宗貨物運(yùn)輸將逐步出現(xiàn)增長(zhǎng)拐點(diǎn)，預(yù)計(jì)拐點(diǎn)將發(fā)生在2025年前后；另一方面，隨著產(chǎn)業(yè)、能源、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高附加值貨物運(yùn)輸需求將日趨旺盛，特別是電商的發(fā)展引致快遞業(yè)加速崛起，但這類運(yùn)輸屬于對(duì)時(shí)效性有要求的“快捷運(yùn)輸”，呈現(xiàn)“多品種、小批量、多批次、短周期、高時(shí)效”的特點(diǎn)。因此，適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)貨源需求變化，調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方向，擴(kuò)大有效供給，實(shí)行鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革已成為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的首要任務(wù)。
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二、形勢(shì)發(fā)展對(duì)鐵路貨運(yùn)的要求
經(jīng)過改革開放四十年的快速發(fā)展，我國(guó)經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入穩(wěn)步增長(zhǎng)的“高質(zhì)量發(fā)展階段”，2017~2019年GDP增長(zhǎng)率基本維持在6.1%~6.9%。“十四五”及更長(zhǎng)時(shí)期是我國(guó)由全面建成小康社會(huì)向全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家邁進(jìn)的關(guān)鍵時(shí)期，這一時(shí)期經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體將以推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展為主線，以滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要為根本，加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體，推動(dòng)國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。
在社會(huì)再生產(chǎn)過程中，物流效率和生產(chǎn)效率同等重要，國(guó)內(nèi)大循環(huán)和國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)都離不開安全便捷、集約高效、開放融合的現(xiàn)代物流體系。與歐美日發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)物流仍有“成本高、效率低”等突出問題。初步測(cè)算，物流成本每降低1個(gè)百分點(diǎn)，可為我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展帶來(lái)超過6500億元左右的效益。降低物流成本是當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效的現(xiàn)實(shí)選擇，對(duì)于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體質(zhì)量和效益具有十分重要的意義。
運(yùn)輸是物流體系中最重要一環(huán)和核心功能要素，不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蟛煌?。一直以?lái)，作為純粹的運(yùn)輸企業(yè)，鐵路貨運(yùn)獨(dú)自運(yùn)作，自成體系，更多地是發(fā)揮單一運(yùn)輸職能，與同時(shí)期社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求是相適應(yīng)的。現(xiàn)階段，包括鐵路在內(nèi)的單一運(yùn)輸方式獨(dú)自發(fā)展已遇到瓶頸，難以為繼，通過對(duì)各種運(yùn)輸方式的有效組合形成高效的運(yùn)輸鏈和物流鏈，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)可有效地對(duì)各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，削弱單一運(yùn)輸方式的不利影響，集約集聚發(fā)展，提高整個(gè)運(yùn)輸乃至物流過程的效益最大化，進(jìn)而降低物流成本。鐵路貨運(yùn)具有全天候、大運(yùn)量、安全環(huán)保及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，是多式聯(lián)運(yùn)的主導(dǎo)力量，沒有鐵路參與的多式聯(lián)運(yùn)很難大規(guī)模發(fā)展起來(lái)，鐵路發(fā)展和參與程度決定著國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)的整體水平，對(duì)我國(guó)物流業(yè)降本增效具有重大影響，歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)。
鐵路作為我國(guó)現(xiàn)代綜合交通體系的骨干，在多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流體系構(gòu)建中具有不可替代的作用。鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，不僅要解決自身結(jié)構(gòu)性瓶頸問題，更重要的是發(fā)揮鐵路的比較優(yōu)勢(shì)，釋放多式聯(lián)運(yùn)紅利，支撐物流業(yè)降本增效。“交通強(qiáng)國(guó)，鐵路先行”是現(xiàn)階段鐵路發(fā)展的重要責(zé)任和使命，已成為鐵路持續(xù)服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略的根本動(dòng)力。對(duì)于貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，就是要適應(yīng)現(xiàn)代物流新模式、新業(yè)態(tài)和雙循環(huán)新發(fā)展格局建設(shè)需要，積極參與市場(chǎng)合作與競(jìng)爭(zhēng)，在多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流框架下發(fā)揮骨干引領(lǐng)作用。鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型過程必將是長(zhǎng)期持續(xù)的過程，任重而道遠(yuǎn)。
三、鐵路貨運(yùn)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，既是機(jī)遇，也有挑戰(zhàn)，機(jī)遇和挑戰(zhàn)都將有新的發(fā)展變化。
面臨的機(jī)遇：一是從基礎(chǔ)設(shè)施層面看，多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流對(duì)時(shí)效性、便捷性要求較高，要求接近客運(yùn)化解決方案，這就需要充足的鐵路運(yùn)力做保障。隨著高速鐵路大規(guī)模建設(shè)，主要通道基本實(shí)現(xiàn)客貨分線，路網(wǎng)整體貨運(yùn)能力基本或正逐步能夠適應(yīng)發(fā)展的要求，這是鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要前提。二是從體制機(jī)制層面看，國(guó)家層面“1部+3局”的交通運(yùn)輸大部門管理體制框架基本形成，為鐵路在更大程度、更廣范圍參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)提供了制度保障。三是從國(guó)家政策層面看，自2013年鐵路貨改以來(lái)，國(guó)家出臺(tái)了多項(xiàng)促進(jìn)“物流業(yè)降本增效”的政策文件，旨在借助鐵路運(yùn)力釋放的良好契機(jī)，強(qiáng)化鐵路在多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流體系中的作用和影響。四是從綠色環(huán)保層面看，減輕對(duì)傳統(tǒng)公路貨運(yùn)過分依賴，降低公路貨運(yùn)超載、遺撒和粉塵污染，充分發(fā)揮鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
面臨的挑戰(zhàn)：一是要理順體制機(jī)制障礙。鐵路運(yùn)能長(zhǎng)期緊張，鐵路多年來(lái)處于自我封閉發(fā)展?fàn)顟B(tài)，體制機(jī)制障礙逐步顯現(xiàn)，創(chuàng)新發(fā)展將是鐵路貨運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇和現(xiàn)實(shí)需要。二是要適應(yīng)新形勢(shì)新要求。全社會(huì)物流業(yè)發(fā)展迅速，其它運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈，新業(yè)態(tài)新模式不斷涌現(xiàn)，面對(duì)新形勢(shì)新要求，必須堅(jiān)持改革開放。三是要克服鐵路自身服務(wù)短板。鐵路僅能“站到站”，很難做到末端，鐵路自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定鐵路以承擔(dān)干線運(yùn)輸為主，短駁集散主要依靠公路，這就是發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的真正意義所在。
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四、構(gòu)建快捷高效鐵路物流運(yùn)行體系
在新發(fā)展格局下，由通道構(gòu)建向以物流園區(qū)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)變，改變和突破鐵路傳統(tǒng)貨運(yùn)布局和運(yùn)輸組織模式，構(gòu)建“通道+園區(qū)+聯(lián)運(yùn)+產(chǎn)品”的快捷高效物流運(yùn)行體系，加快打造鐵路物流服務(wù)新體系和生態(tài)圈，將成為“十四五”及今后很長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的重要任務(wù)。
（一）推動(dòng)“運(yùn)輸通道”向“通道經(jīng)濟(jì)”轉(zhuǎn)變
隨著高速鐵路的快速發(fā)展，通道能力不足問題正在逐步得到解決，鐵路運(yùn)輸能力正逐步由不適應(yīng)向基本適應(yīng)、甚至超前適應(yīng)轉(zhuǎn)變，為鐵路貨運(yùn)向多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展提供空間。我國(guó)現(xiàn)有鐵路里程14.6萬(wàn)公里，其中客貨共線鐵路約10.9萬(wàn)公里，京滬、京廣、京哈、京九、滬昆、哈大等路網(wǎng)性通道基本實(shí)現(xiàn)客貨分線，經(jīng)過六次大提速，通道內(nèi)既有鐵路時(shí)速已達(dá)到160公里/小時(shí)。既有鐵路里程長(zhǎng)，覆蓋面廣，具有系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化優(yōu)勢(shì)，且運(yùn)能正在逐步釋放，通道資源優(yōu)勢(shì)正逐步顯現(xiàn)。
從生產(chǎn)端看，要進(jìn)一步降本增效，促進(jìn)與物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)深度融合。從消費(fèi)端看，要適應(yīng)新零售等新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，深化物流業(yè)與供應(yīng)鏈的深度融合。鐵路通道連接生產(chǎn)端和消費(fèi)端，龐大的鐵路通道資源優(yōu)勢(shì)，加上運(yùn)能的不斷釋放，有助于借助鐵路通道的“放大效應(yīng)”和“輻射效應(yīng)”，進(jìn)一步吸納多方投資，帶動(dòng)高端產(chǎn)業(yè)集聚，不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈、物流鏈、供應(yīng)鏈，形成具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和區(qū)域帶動(dòng)力的通道經(jīng)濟(jì)集聚帶。
（二）加快場(chǎng)站資源整合、優(yōu)化配置和重新定位
現(xiàn)代物流著重于將物流與供應(yīng)鏈的其它環(huán)節(jié)進(jìn)行集成，而物流園區(qū)正是集中實(shí)現(xiàn)貨物集散、存儲(chǔ)、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)等多種功能集成的物流設(shè)施群和物流活動(dòng)組織集聚地，是輻射區(qū)域更廣、集聚效應(yīng)更強(qiáng)、服務(wù)功能更優(yōu)、運(yùn)行效率更高的綜合性物流平臺(tái)。構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)性現(xiàn)代綜合物流園區(qū)，引導(dǎo)貨源向物流園區(qū)集聚，更有利于優(yōu)化資源配置，拓展物流增值功能，集約集聚發(fā)展，產(chǎn)運(yùn)融合，降低物流成本。
既有鐵路沿線分布有眾多鐵路場(chǎng)站，大多數(shù)場(chǎng)站規(guī)模小、設(shè)施簡(jiǎn)單，僅具有一般運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等生產(chǎn)性功能，無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，需要加快場(chǎng)站資源整合，優(yōu)化配置和重新定位。建設(shè)以鐵路為主導(dǎo)的現(xiàn)代綜合物流園區(qū)是鐵路貨運(yùn)補(bǔ)短板的重要內(nèi)容，也是鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)。2019年國(guó)家發(fā)展改革委《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》中明確提出重點(diǎn)建設(shè)“陸港型、港口型、空港型”國(guó)家樞紐類型，其中特別強(qiáng)調(diào)陸港型樞紐，即依托鐵路、公路等陸路交通運(yùn)輸大通道和場(chǎng)站（物流基地）等，銜接內(nèi)陸地區(qū)干支線運(yùn)輸，提供暢通國(guó)內(nèi)、聯(lián)通國(guó)際的物流組織和區(qū)域分撥服務(wù)。
（三）做好干線運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)與公路運(yùn)輸互聯(lián)互通
綜合交通是解決經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的運(yùn)輸服務(wù)水平問題，而多式聯(lián)運(yùn)是解決綜合交通中的經(jīng)濟(jì)問題，有利于降低社會(huì)物流成本，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。因此，多式聯(lián)運(yùn)的重要意義就在于最大程度地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)各自不足，構(gòu)建一體化物流鏈條。在多式聯(lián)運(yùn)體系中，鐵路主要承擔(dān)干線運(yùn)輸，而公路承擔(dān)短駁集散，只有實(shí)現(xiàn)公鐵一體化運(yùn)營(yíng)，才能有效地解決物流全程“門到門”問題。鐵路與公路實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通意義重要，影響深遠(yuǎn)。因此，在陸港型綜合物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，一方面，要特別注重物流園區(qū)與社會(huì)道路的有效銜接，為公路物流企業(yè)入駐提供空間和場(chǎng)地；另一方面，要具備整列始發(fā)、終到技術(shù)條件，為點(diǎn)到點(diǎn)干線運(yùn)輸預(yù)留空間。
（四）改變傳統(tǒng)組織模式，提供快捷高效的運(yùn)輸產(chǎn)品
從現(xiàn)代物流發(fā)展看，自生產(chǎn)端到消費(fèi)端，除兩端“前后1公里”公路短駁外，物流活動(dòng)主要集中在物流園區(qū)之間和物流園區(qū)內(nèi)部進(jìn)行，呈現(xiàn)出高度的組織化、集聚化和集約化特征。而鐵路傳統(tǒng)的貨運(yùn)組織，即鐵路“發(fā)站集結(jié)—若干編組站解編—到站”，與現(xiàn)代物流體系下“生產(chǎn)端—物流園區(qū)—分撥中心—消費(fèi)端”的物流活動(dòng)嚴(yán)重錯(cuò)位，這種組織方式的優(yōu)點(diǎn)是能使路網(wǎng)能力利用最大化，是運(yùn)能緊張情況下的被動(dòng)選擇，但缺點(diǎn)是犧牲了時(shí)效性和快捷性，使鐵路在快捷貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中一直處于不利地位。
除做好物流園區(qū)間點(diǎn)到點(diǎn)干線運(yùn)輸服務(wù)，暢通與公路運(yùn)輸互聯(lián)互通外，改變傳統(tǒng)貨運(yùn)組織方式，參照客運(yùn)化解決方案，提供不同時(shí)效性的快捷產(chǎn)品，最大程度地實(shí)現(xiàn)直達(dá)化、班列化、品牌化，以適應(yīng)“快捷運(yùn)輸”的“多品種、小批量、多批次、短周期、高時(shí)效”的特點(diǎn)。此外，針對(duì)集裝箱運(yùn)輸，要加快鐵路集裝箱系統(tǒng)化建設(shè)，減少貨物倒裝，降低物流成本；針對(duì)商品車、冷鏈等特殊品類，要提供專業(yè)化、精細(xì)化物流服務(wù)，提出有針對(duì)性的解決方案。針對(duì)具有更高時(shí)效性的高鐵快運(yùn)，要先行先試，研究具有中國(guó)鐵路特色的解決方案。
五、關(guān)于鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型建議
鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，并不意味著構(gòu)建全鏈條的物流體系，而是要進(jìn)一步轉(zhuǎn)變思想，找準(zhǔn)自身在現(xiàn)代物流體系中的地位和作用，創(chuàng)新鐵路發(fā)展方式和經(jīng)營(yíng)模式，為物流鏈和供應(yīng)鏈發(fā)展貢獻(xiàn)鐵路智慧。
（一）對(duì)外開放平臺(tái)，全面融入社會(huì)物流
現(xiàn)代物流園區(qū)集各經(jīng)濟(jì)成份和物流活動(dòng)于一體，是貨物集散、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、分撥、轉(zhuǎn)運(yùn)等多種功能集成的物流設(shè)施群和物流活動(dòng)組織集聚地，也是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)運(yùn)融合最重要的平臺(tái)。因此，對(duì)于鐵路自建的物流園區(qū)，要廣泛吸納社會(huì)物流企業(yè)、開展合資合作，開放資源空間；對(duì)于社會(huì)物流園區(qū)，要?jiǎng)?chuàng)造條件，引入鐵路線路，有利于進(jìn)一步提升園區(qū)的功能和作用，做大做強(qiáng)園區(qū)的效能和社會(huì)影響力。
（二）提供運(yùn)輸服務(wù)保障，共同參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)
鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，首先，要提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)保障，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源狀況決定的，也是一直以來(lái)國(guó)家賦予鐵路的企業(yè)責(zé)任，只是不同的發(fā)展階段賦予鐵路不同的任務(wù)和目標(biāo)。其次，鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定鐵路不具有做大做強(qiáng)物流全鏈條優(yōu)勢(shì)，做好全物流鏈條中的干線運(yùn)輸，兩端短駁運(yùn)輸交給公路承擔(dān)，其它功能應(yīng)充分借助社會(huì)物流的力量。第三，在同等條件下，鐵路作為第三方物流企業(yè)，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，拓展增值業(yè)務(wù)，如兩端“前后一公里”短駁、物流配送、增值性倉(cāng)儲(chǔ)等。
（三）借助地方政府優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用
規(guī)劃是指導(dǎo)投資和行業(yè)發(fā)展的重要手段，只有科學(xué)系統(tǒng)地制定規(guī)劃才是解決問題的根本措施。缺少科學(xué)細(xì)致的規(guī)劃，鐵路建設(shè)很可能盲目進(jìn)行，容易產(chǎn)生重復(fù)工程、廢棄工程，造成巨大的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)。鐵路物流發(fā)展問題是一個(gè)整體性、綜合性問題，不僅事關(guān)鐵路行業(yè)發(fā)展，還涉及地區(qū)的相關(guān)利益訴求。物流園區(qū)作為所在地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的重要平臺(tái)，應(yīng)充分發(fā)揮地方政府的組織引導(dǎo)作用。目前，以鐵路為主導(dǎo)的物流園區(qū)正在加快建設(shè)布局，地方政府應(yīng)成為物流園區(qū)的建設(shè)者、推動(dòng)者及營(yíng)造者，在規(guī)劃、建設(shè)、管理過程中應(yīng)承擔(dān)主要作用。
（四）深化體制機(jī)制創(chuàng)新，加快鐵路高質(zhì)量發(fā)展
發(fā)揮在多式聯(lián)運(yùn)體系和現(xiàn)代物流中發(fā)揮骨干引領(lǐng)作用，就必須突破制度約束，深化體制機(jī)制創(chuàng)新，發(fā)揮市場(chǎng)在物流要素配置中發(fā)揮決定性作用，有助于鐵路全面融入多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流管理體系，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動(dòng)力和活力，創(chuàng)新“業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、資本經(jīng)營(yíng)”模式，全面提升鐵路專業(yè)化服務(wù)、市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)、標(biāo)準(zhǔn)化管理、智能化決策能力，在交通強(qiáng)國(guó)中當(dāng)好先行。
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